В ходе завершившегося недавно Всероссийского форума промышленников и предпринимателей вновь был поднят вопрос развития судоходной инфраструктуры юга России. Сегодня рассматриваются два проекта расширения пропускной способности региона: первый предполагает строительство второй ветви Волго-Донского канала, второй – крупномасштабное строительство судоходного канала между Каспийским и Черным морями. «В любом случае каждый из этих вариантов может получить дальнейшее развитие. Один вариант может стать международным, а второй, допустим, региональным или межрегиональным», – заявил первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев.
Канал «Евразия» должен пройти по Кумо-Маныческой впадине, соединив Азовское и Черное моря с Каспийским. Протяженность – 700 км, глубина – 5,5 м, предполагаемая грузоподъемность пропускаемых судов – 8-10 тысяч тонн. По информации разработчиков, для пуска первой очереди для судов типа «река-море» с портом в поселке Дивный потребуется $2-2,7 млрд, а строительные работы займут 6-8 лет.
Предполагается, что строительство канала позволит решить проблему недостаточной пропускной способности функционирующего речного Волго-Донского канала и обеспечить глубины, необходимые для того чтобы пропускать по территории России суда с иностранным флагом. Проектировщики «Евразии» предполагают, что канал позволит перехватить часть контейнерного грузопотока, идущего по маршруту Иран — Средиземное море.
Первое технико-экономическое обоснование строительства «Евразии» появилось еще во времена Советского союза. Идея возродилась в 2004—2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Совсем недавно и неожиданно о проекте заговорил президент России Владимир Путин. «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, – заявил в ходе Петербургского экономического форума В. Путин в июне 2007-го. – Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии». Тогда же в поддержку канала высказался и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.
После этого разработка получила поддержку со стороны межгосударственных структур. В августе 2007 года совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил выделение средств на проведение оценки технико-экономических характеристик проекта, а в ноябре был подписан протокол о намерениях создания российско-индийского инженерного центра, который будет участвовать в проектировании и строительстве канала. По информации СНПО «Экогидротехника», разработчика проекта, на сегодняшний день сформирован консорциум, готовый осуществить строительство проекта «под ключ». В состав консорциума вошли упомянутые выше ООО «СНПО «Экогидротехника», ОАО «Ленгипропроект», дноуглубительная компания DEME (Бельгия).
В конце 2007 года межведомственная казахстанско-российская рабочая группа по строительству воднотранспортного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном на заседании в Астане приняла решение до конца 2008 года провести сравнительную оценку двух проектов строительства канала.
Как говорится в сообщении пресс-службы Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, за основу принят представленный Евразийским банком развития проект технического задания на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов: воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, в частности строительства канала «Евразия» по Кумо-Манычской впадине, и второй нитки шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
Комиссия намерена доработать техзадание, сформировать комиссию и провести открытый конкурс по отбору консультантов на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов.
«Волго-Донской водный путь по совокупности факторов, таких как результаты предварительного экономического расчета, водообеспеченность региона, геологические и гидрологические данные, наличие развитой промышленной и гражданской инфраструктуры, возможные экологические последствия, тяготение грузообразующих структур, проработка материалов прошлых лет, считается более перспективным по сравнению с альтернативными вариантами соединения Каспия и Азовского и черного морей, такими как каналы «Евразия» и «Казак», – утверждает Игорь Злобин, начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта. «При любых обстоятельствах, – заявил в недавнем выступлении Игорь Левитин, глава Министерства транспорта РФ, – строительство второй нитки канала Волго- Дона будет дешевле, чем канал «Евразия».
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов экологические риски. «Основная проблема лежит на поверхности, – утверждает Виктор Данилов-Данильян, директор Института водных проблем РАН. – Ставропольский край, по которому должен пройти канал, – регион аридный, то есть пресной воды не хватает для нормального функционирования региона, и в этих условиях достаточно опасно организовывать ее отбор в пользу канала». По его мнению, средства понадобятся не только для сооружения самого канала, но и для дополнительных сооружений, которые обеспечат его наполнение. Кроме того, канал проходит по территории трех заповедников, входящих в список ЮНЕСКО. Впрочем, регулирование экологической ситуации чаще обуславливается экономическими (и/или политическими) интересами, чем стремлением сохранить застраиваемые территории.
Компании, занимающиеся перевозками на юге России, скептически оценивают необходимость данного строительства. «Проект, скорее, политический, чем коммерческий. Казахстан рвется к большой воде, и всем понятно, что России необходимо наладить с ним хорошие отношения. Кроме того, он, очевидно, выгоден администрациям тех регионов, где будут осваиваться колоссальные средства на строительство, – утверждает Ласло Сабов, директор группы транспортных компаний BSS Shipping Group. – Существующий путь через Волго-Донской канал по протяженности немного отличается от предлагаемого канала «Евразия».
По его мнению, гораздо полезнее оптимизировать в данном регионе перевозку грузов между глубоководными портами и Каспийским регионом по железной дороге за счет увеличения парка требуемых вагонов и создания четко работающей логистической системы. Каким будет решение экспертной группы, рассматривающей вопрос? Об этом мы узнаем до конца 2008 года.
Наш сайт находят по следующим фразам
