Black Sea Shipping Service Ltd.

В ближайшие два года объем контейнеров, обработанных в российских портах, должен увеличиться более чем в два раза и превысить шесть миллионов штук. Но столь мощный рост грузопотока потребует от операторов контейнерного бизнеса масштабных вложений в строительство новых терминалов в портах.

Сейчас уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих грузов. Если же оценивать этот показатель только по генеральным грузам, то в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику — за четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах за это время увеличился в 1,8 раза — с 17 млн тонн до 30,3 млн тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов — с 10,8 до 16,2%.

Сейчас почти две трети всех контейнеров в нашей стране обрабатываются в морских портах Северо-Западного бассейна, прежде всего в Санкт-Петербурге. В прошлом году на Северо-Западе было перегружено 1,9 млн TEU (twenty-foot-equivalent unit — эквивалент двадцатифутового контейнера), что на 19,8% больше уровня 2006 года. Но наилучшую динамику демонстрируют терминалы Южного бассейна. Здесь в 2007 году было перевалено в полтора раза больше контейнеров (371,1 тыс. TEU), чем в 2006−м. А вот терминалы Дальневосточного бассейна улучшили свои показатели лишь на 23,9%, до 862,5 тыс. TEU. В первом квартале нынешнего года положительная динамика сохранилась, и рост контейнерооборота в целом по России составил 32,7%, достигнув 878,9 тыс. TEU.
Аналитики отмечают, что главной причиной роста контейнерных перевозок в России является активизация международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров — от продуктов питания до автомобилей, которые перевозятся сегодня по морю в основном в контейнерах. Поэтому потоки импортных грузов в контейнерах растут быстрее, чем экспортных (экспорт автомобилей из России существенно меньше импорта). Так, доля экспортных грузов, отправленных в контейнерах, составила всего 6,5%. По прогнозам экспертов, к 2010 году объем перевалки контейнеров в портах России может составить 6 млн TEU. Но это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Недостаток портовых мощностей уже сегодня является причиной, сдерживающей процесс развития контейнеризации в России. По словам руководителя портового департамента группы компаний «Н-Транс» Татьяны Кузнецовой, любые новые мощности, например на Северо-Западе страны, оказываются немедленно востребованы судоходными компаниями — настолько велик дефицит.

Заметим, дефицит портовых мощностей — проблема всех восточноевропейских стран, имеющих выход к морю. По оценкам британского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants, Восточная Европа в целом является одним из основных регионов роста контейнерных перевозок: если прогнозируемый ежегодный рост грузооборота до 2012 года в среднем по миру будет составлять 9,3%, то здесь прогнозируется 21,5%. При этом пропускная способность терминалов (если учитывать только подтвержденные проекты) будет увеличиваться всего лишь на 3,7% в год, а значит, уже в 2009−м загрузка терминалов превысит 100% и возникнет дефицит мощности. Поэтому строительство новых и развитие существующих терминалов, с одной стороны, являются насущной необходимостью, а с другой — перспективным направлением для инвестиций.

На борьбу с дефицитом

В России примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют всего две крупные транспортные группы — FESCO и «Н-Транс». Именно эти компании сейчас реализую почти все крупные проекты строительства и модернизации инфраструктуры для перевалки контейнеров в наших портах. Больше всего в этом преуспела FESCO. Ее дочерняя структура, Национальная контейнерная компания (НКК), в настоящее время управляет тремя действующими терминалами — Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Санкт-Петербурге, контейнерным терминалом в порту Новороссийск (НУТЭП) и терминалом на Украине в порту Ильичевск, а также реализует проект строительства Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. По словам президента НКК Алены Ашурковой, в настоящее время доля компании на рынках контейнерных перевозок России и Украины составляет около 40%. «С 2002−го по 2007 год грузооборот терминалов НКК ежегодно увеличивался в среднем на 28,8 процента, и мы рассчитываем, что до 2015 года рост продолжится на уровне 17 процентов в год», — говорит г-жа Ашуркова, подчеркивая, что стратегической целью НКК является создание единой национальной транспортной группы, управляющей инфраструктурой обслуживания не менее 40% контейнерного потока России. Для этого предполагаются масштабные инвестиции во все терминалы группы. Так, грузооборот крупнейшего в России контейнерного терминала ПКТ уже в этом году должен превысить 1 млн TEU, а к 2011−му достигнуть 1,6 млн TEU. Объем инвестиций до 2020 года составит около 300 млн долларов. «При необходимости возможно увеличение мощности терминала до двух миллионов TEU и более», — подчеркивает Алена Ашуркова.

Не менее масштабные планы развития вынашивают и в группе «Н-Транс», которая управляет в Петербурге двумя контейнерными терминалами — «Петролеспортом» и «Моби Диком». В развитие «Петролеспорта» компания намерена вложить 886 млн долларов, чтобы увеличить его контейнерооборот в шесть раз. По плану, к 2012 году грузооборот должен возрасти до 1,5 млн TEU, а в более отдаленной перспективе — до 2,3 млн TEU. Это позволит «Н-Трансу» сохранить 25% рынка контейнеров в Санкт-Петербурге.

Заметим, что у НКК резервов для развития на Северо-Западе больше — в порту Усть-Луга в настоящее время ведется строительство Балтийского контейнерного терминала. До 2020 года в этот проект будет инвестировано не менее 900 млн долларов. По словам Алены Ашурковой, в следующем году, после завершения работ по углублению дна, будет запущена первая очередь терминала мощностью 500 тыс. TEU. В настоящее время проектируемая пропускная способность терминала составляет 3 млн TEU, но в НКК уверяют, что при необходимости она может быть увеличена до 5–6 млн TEU. «Введение в эксплуатацию первой очереди терминала Национальной контейнерной компании в Усть-Луге может стать началом нового этапа в развитии отечественного контейнерного бизнеса, — говорит директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. — Несмотря на все проблемы этого порта, именно Усть-Лужский терминал покажет, возможно ли создание регионального порта-хаба для контейнерных перевозок в России». Сегодня, по его словам, эту роль для нашей страны, как ни странно, выполняют североевропейские порты — Гамбург и Роттердам.

При строительстве своего нового терминала НКК неожиданно столкнулась с целым рядом проблем. «У порта Усть-Луга до сих пор не определены границы, отсутствует градостроительная документация, а генеральный план и расчетный грузопоток в процессе изменения», — говорит Алена Ашуркова. Такое положение не устраивает инвесторов и вызывает обеспокоенность дальнейшей судьбой проекта. «Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенный срок», — отмечает г-жа Ашуркова. Однако, несмотря на все сложности, в НКК рассчитывают запустить первую очередь терминала в срок — в конце 2009 года.

По расчетам специалистов, сегодня объем частных инвестиций при строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. В Европе и Азии это 200–250 долларов на TEU пропускной способности, а в Усть-Луге — около 350–450 долларов. Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляют целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке деятельность по перевалке контейнеров в основном осуществляет «Н-Транс». В порту Владивостока действует Владивостокский контейнерный терминал, находящийся в управлении этой компании, и Владивостокский морской торговый порт. Крупнейшим контейнерным терминалом на Дальнем Востоке является работающая на территории Восточного порта Восточная стивидорная компания (ВСК), которая находится в совместном управлении «Н-Транса» и Dubai Port World (DPW). В 2007 году грузооборот ВСК превысил 370 тыс. TEU, что на 27% больше, чем в 2006−м. В этом году в планах компании увеличить грузооборот до 440 тыс. TEU.

По словам генерального директора ВСК Джона Скуртиса, в настоящее время пропускная способность терминала составляет 650 тыс. TEU — такие объемы компания готова принять уже сейчас при наличии спроса. И хотя пока терминал остается недозагруженным, ВСК намерена продолжить реализацию программы его развития. В этом году в терминал будет вложено около 1 млрд рублей, а общий объем инвестиций запланирован на уровне 250 млн долларов. В результате планируется достичь грузооборота в 2,5 млн TEU. По словам Джона Скуртиса, временные рамки проекта не определены и будут зависеть от конъюнктуры рынка.

РЖД идет в порты

Помимо дефицита контейнерной инфраструктуры в портах не менее актуальной проблемой для нашей страны остается развитие железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров. Пока железная дорога проигрывает морским линиям, несмотря на декларируемую скорость доставки: например, перевозка по железной дороге из Восточной Азии в Западную Европу занимает 18–19 суток, это в два раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. По оценкам экспертов, причиной такого положения дел являются дефицит специализированного подвижного состава и высокие тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки. Например, железнодорожные тарифы на перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, действовавшие в 2006 году, практически свели к нулю и без того небольшие объемы транзита. И даже возвращение в прошлом году к уровню тарифов 2005−го не остановило падение, а лишь замедлило его темпы.

Между тем в РЖД отмечают, что положительная динамика все же существует. Как сообщил нам первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, за последние четыре года ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. При этом объем международных перевозок контейнеров по российским железным дорогам в 2007 году вырос в 1,3 раза по сравнению с 2006 годом и составил 822 тыс. TEU (из них транзитных — 125 тыс. TEU). По словам г-на Морозова, такие результаты были достигнуты во многом благодаря работе дочерних компаний ОАО РЖД — «Трансконтейнера» и «Русской тройки» (50% капитала принадлежит группе FESCO), а также внедрению новых технологий электронного обмена данными, оформлению документов по принципу одного окна и перевозки контейнеров ускоренными блок-трейнами. «Чтобы система работала максимально эффективно, необходимо взаимодействие между всеми участниками транспортной цепочки», — подчеркивает г-н Морозов. По его словам, для этого РЖД работает по двум направлениям: во-первых, создает управляющие компании для совместной реализации инвестиционных проектов в контейнерном бизнесе, а во-вторых, активно инвестирует в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока. В настоящий момент РЖД принадлежит 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга», являющегося заказчиком-застройщиком порта Усть-Луга в Ленинградской области, а также 5% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», приобретенных в ходе IPO стивидорной компании.

Между тем выстраивание транспортных цепочек происходит уже и на уровне дочерних предприятий железнодорожной монополии. Так, компания «Русская тройка» приступила к реализации проекта строительства контейнерного терминала мощностью 250 тыс. TEU в бухте Золотой Рог. Объем инвестиций в проект составит около 2 млрд рублей. Первую очередь мощностью до 120 тыс. TEU планируется ввести в 2010 году, а на полную проектную мощность терминал должен выйти в 2011−м. По мнению руководства компании, ввод терминала позволит сократить время портовой обработки грузов, а также обеспечить лучшую стыковку между морским и железнодорожным этапами перевозки.

Иностранная экспансия

Несмотря на то что сейчас первую скрипку на российском контейнерном рынке играют отечественные компании, уже в самом ближайшем будущем ситуация может измениться. Темпы роста контейнерного бизнеса у нас в стране привлекают все больше иностранцев. До недавнего времени из глобальных операторов в России работала только DPW, владеющая 25% Восточной стивидорной компании. Но в прошлом году НКК подписала соглашение с немецкой компаний Eurogate, по которому был совершен обмен 20% акций в Балтийском контейнерном терминале (Усть-Луга) на долю в терминале JadeWesser (Вильгельмсхафен). Кроме того, APM Terminals (терминальное подразделение крупнейшей в мире судоходной компании A. P. Moeller-Maersk) заявила о намерении в самое ближайшее время запустить терминал в Светлогорске Калининградской области. А MSC (Mediterranean Shipping Company) начала реализацию проекта стоимостью 300 млн евро, предусматривающего строительство контейнерного терминала в Ломоносове с грузооборотом до 1 млн TEU. Впрочем, правительство Санкт-Петербурга может расторгнуть договор с ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» (преемник ЗАО «Янтарь», которому выделялась территория, где и предполагалось реализовать проект MSC) из-за низкого темпа работ. Однако даже в нереализованном виде этот проект считается перспективным. Новороссийский морской торговый порт в начале мая объявил о сделке по приобретению права выкупа 50% акций ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» за 77 млн евро. Срок исполнения обязательств по сделке — до 1 августа текущего года. Впрочем, независимо от того, кому в итоге достанется терминал в Ломоносове, очевидно, что экспансию иностранных компаний в российский контейнерный бизнес уже не остановить.

Наш сайт находят по следующим фразам

• морские перевозки Новороссийск
• Shipping lines in Novorossiysk
• контейнеровоз перевозка
• Служба превозки контейнеров
• новороссийск-морские контейнерные перевозки
• контейнеровоз транспортная компания
• Клиент для комментариев WordPress

Контейнеры в рулонах

Пекин. Китайские производители контейнеров продолжают свою экспансию на рынке технологий производства контейнеров. На этот раз речь идет о транспортировке новых контейнеров.

Революционная технология позволяет полностью готовый контейнер перевозить в рулоне. Перед этим на стальном листе его размечают, как в былые времена детские игрушки на бумаге. Затем вырезают, сворачивают и отправляют пустой контейнер к потребителю как ковер.

InfraNews удалось узнать, что, по официальной информации, такие контейнеры будут грузиться только в Санкт-Петербургском порту в тестовом режиме. В результате использования таких технологичных контейнеров петербургский порт получит значительную экономию складских площадей. Кроме того, сократятся затраты на транспортировку порожняка в депо и из депо, что в итоге удешевит линейные тарифы на Санкт-Петербург.

Управление безопасности на ядерных и промышленных объектах Японии приняло решение ужесточить требования к безопасности контейнеров, предназначенных для транспортировки ядерных и радиоактивных материалов по морю и суше. По оценке Токио, новые правила необходимы в связи с ожидаемым увеличением объемов перевозок, а также для того, чтобы выработать стандарты для новых контейнеров, которые будут создаваться в будущем. На реализацию своего плана японское управление планирует запросить в госбюджете на 2008 финансовый год 110 млн иен (более $1 млн). В следующем году на полную производственную мощность выйдет японский завод по переработке отработанного ядерного топлива в префектуре Аомори и, как ожидается, вновь будет запущен реактор на быстрых нейтронах «Мондзю» в префектуре Фукуи. Япония обладает развитой атомной энергетикой, в стране действует более 50 ядерных реакторов для выработки электричества.

Наш сайт находят по следующим фразам

• ПЕРЕВОЗКА ЧЕРНОГО МЕТАЛЛА НОВОРОССИЙСК
• работа контейнерного терминала
• Склады в Новороссийском порту
• расчет ж.д. тарифа контейнер
• новоросийск Международные перевозки
• смещение груза при морских перевозках

Контейнер — много-оборотное средство, предназначенное для хранения или перевозки чего-либо. Может быть выполнено из различных материалов и иметь разнообразные формы. На транспорте наибольшее применение получили так называемые универсальные контейнеры.
Twenty-foot Equivalent Unit — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете вместимости контейнеровозов или места хранения контейнеров.
Fourty-foot Equivalent Unit — единица измерения,равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один 40-футовый контейнер FEU равен двум 20-футовым TEU.

Габаритные размеры контейнеров и вес полезного груза.

Параметры контейнеров.

Контейнеровоз — судно длиной примерно от 70 до 380 м и перевозящее примерно от 300 до 14.5 тысяч 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно.
Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 18-22 человек, так как такие суда предельно автоматизированы. Для обслуживания контейнеровозов в портах создаются специальные контейнерные терминалы.
Самый большой в мире контейнеровоз способен перевозить 14,500 TEU одновременно.

Перевозка груза в контейнерах по железной дороге.

Общие сведения о контейнерах

Под грузовым контейнером для внутренних и международных перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта (например, контейнерные железнодорожные перевозки, морские контейнерные перевозки и т.д).
Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным механизмам погрузочно-разгрузочных машин.

Характеристики среднетоннажных универсальных контейнеров

Характеристики универсальных крупнотоннажных контейнеров

Примечания:

• Контейнеры высотой менее 2438 мм могут быть только открытыми. При наличии боковых дверных проемов допускается уменьшение ширины, а при наличии открываемой крыши допускается уменьшение высоты контейнера.
• Внутренняя высота открытых контейнеров представляет собой расстояние от поверхности настила пола до наивысшей точки верхних продольных или поперечных балок и должна быть не менее 280 мм.
• Указанные в таблице размеры действительны при температуре 20°С. В связи с чем к ним предъявляются минимальные требования по жесткости.

Контейнеры массой брутто 20 и 24 т (IC и ICC) имеют одинаковую длину 20 футов (чуть более 6 м), а контейнеры массой брутто 30,5 т (IA и IAA) в 2 раза длиннее. Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма представления может быть иной. Структура маркировочного кода содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде заложены следующие сведения.

Первая строка – это кодовое обозначение владельца контейнера, которое состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых – буква U – обозначает признак транспортного оборудования под названием «контейнер грузовой». Первые три буквы – соответственно буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. Например, все контейнеры бывшего МПС СССР (ныне разделенные между государствами СНГ и Балтии) имеют код владельца SZDU. Новые контейнеры Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU. После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра, так называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При исключении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера (например, после ремонта) будет иметь место несовпадение контрольного числа.

Вторая строка маркировочного кода также состоит из двух частей буквенной и цифровой. Буквенная часть содержит две прописные (в некоторых случаях – три) буквы латинского алфавита, составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера (закодированное в первой строке маркировочного кода). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третий буквы могла быть использована латинская буква X. Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном стандарте ИСО 3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того, каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены. При этом на контейнеры наносится буквенный код альфа-2.

На контейнерах ныне раздельного парка бывшего МПС СССР дополнительно нанесены двузначные цифровые обозначения железнодорожных администраций, принятые в системе ОСЖД. Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех цифр и содержат обозначения размера и типа контейнера (по два цифры на каждую позицию). Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по длине, так и по высоте.

Первая обозначает длину: 1- 10 футов (2991 мм, IDX), 2- 20 футов (6058 мм), 3- 30 футов (9125 мм), 4- 40 футов (12192 мм).

Вторая обозначает высоту: 0 и 1 – 2438 мм; 4 и 5 – более 2591 мм (хотя пока такая высота для контейнеров не применяется), а также указывает на наличие паза для Г-образных прицепов типа «гусиная шея»: 0 и 2 – без такого паза; 1 и 3 – с пазом.

Вторые две цифры обозначают тип контейнера – универсальный или специализированный и с различными конструктивными особенностями.

Расчет контрольного числа производится в такой последовательности:

каждому буквенному знаку кода владельца присваивается
цифровой эквивалент:
A — 10, B — 12, C — 13, D — 14, E — 15, F — 16, G — 17, H — 18, I — 19, J — 20,
K — 21, L — 23, M — 24, N — 25, O — 26, P — 27, Q — 28, R — 29, S — 30, T — 31,
U — 32, V — 34, W — 35, X — 36, Y — 37, Z — 38,
каждый цифровой эквивалент кода и каждую цифру номера умножают на весовой коэффициент, который представляет собой степень числа 2 от 0 до 9 (по числу знаков в коде владельца и номера контейнера), т. е. первый знак умножается на 2⁰, второй — на 2¹, последний, десятый — на 2⁹;
результаты умножения складываются и делятся на модуль, равный 11;
остаток, полученный в результате деления, является контрольным числом.

Примет рассчета контрольного числа

Пример расчета контрольного числа для первой строки кода контейнера RZDU 123456. Оно оказалось равным 9. Следовательно, маркировочный номер контейнера будет иметь вид RZDU 123456[9].

Кодовое обозначение типа контейнеров