Black Sea Shipping Service Ltd.

В Москве приступил к работе на постоянной основе первый в России речной мультимодальный контейнерный терминал.

Новый терминал находится менее чем в километре от Третьего транспортного кольца столицы, на берегу Москвы-реки в Южном порту. Он располагает железнодорожными подходами, что позволяет обслуживать контейнерные составы. Данный проект реализуется совместным предприятием ООО «Rhenus Port Logistics Москва» (российское представительство германской Группы компаний Rhenus) и ОАО «Южный речной порт». Компании обладают в нём равными долями.

Пробная эксплуатация терминала началась в ноябре прошлого года. На стартовом этапе терминал используется как депо для порожних контейнеров на площадке 3 тыс. кв. м. В ближайшее время планируется начало работы с гружёными контейнерами с постепенным расширением занимаемых площадей. Согласно официальному сообщению ГК Rhenus, ожидается, что ежегодно на терминале будет осуществляться перевалка до 100 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. На территории объекта будет осуществляться таможенное оформление прибывающих грузов. В рамках среднесрочной программы развития планируется сооружение складских помещений для разгрузки и погрузки контейнеров с последующей доставкой товаров потребителям, а также мастерской по ремонту контейнеров.

Генеральный директор ООО Rhenus Port Logistics Томас Маассен заявил, что в ближайшие годы Южный речной порт должен превратиться из объекта, работающего в основном с сыпучими грузами, в современный транспортный логистический комплекс, специализирующийся на работе с контейнерами и штучными грузами высокой стоимости. «Это место хорошо подходит для реализации таких целей, поскольку здесь имеется хорошая транспортная инфраструктура и путь к обширному рынку потребителей Москвы», – отметил он.

Ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин заявил «Гудку», что развитие связанных с речным сообщением контейнерных терминалов в Московском регионе затрудняется сезонностью навигации. «Наша компания пока не собирается реализовывать проекты, связанные с диверсификацией маршрутов доставки контейнеров в привязке к речному транспорту, поскольку контейнеризация перевозок по рекам у нас до сих пор крайне незначительна», – добавил он.

Заместитель генерального директора ООО «Морречпорт» Андрей Исаев заявил «Гудку», что для развития в Южном порту полноценного мультимодального контейнерного комплекса потребуется помощь государственных структур. «Прежде всего она будет нужна для проведения углубления фарватера хотя бы до 3,5 м. Иначе порт сможет работать лишь с небольшими речными контейнеровозами, что ставит под сомнение его привлекательность в сравнении с привязанными к железной дороге терминалами», – отметил он.

Контейнерные перевозки и соответственно оборот российских терминалов в 1 полугодии 2008г вырос в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 21% и достиг 1,82 млн. TEU.   К сожалению, в отчете по итогам 1 полугодия 2007г выпало несколько небольших терминалов, не предоставляющих отчетность на протяжении многих лет, которые и дают небольшое  искажение.

Контейнерный оборот в системе РЖД предварительно вырос на 15% до 786 тыс. TEU. Здесь пока окончательных цифр нет и будут они только в январе.

Увеличился транзит контейнеров в Россию из соседних стран, на 13%, до 422 тыс. TEU по итогам  года. При этом мы возвращаемся к подсчетам украинского транзита, который вроде как выходит из тени. Наращивает оборот на Россию Прибалтика. Рост составил 17% до 192 тыс. TEU. А вот финский транзит снижается. Пока — 0,2% — до 199 тыс. TEU.

В итоге российский контейнерный рынок, переваливший в прошлом году более 5 млн. TEU, в этом году явно собирается перешагнуть 6 млн. TEU. По итогам полугодия оборот вырос на 20% до 3,03 млн. TEU

Наш сайт находят по следующим фразам

• контейнер из Турции
• контейнер транспортировка санкт-петербург речной порт
• ржд партнер контейнерные поезда транзит кнр владивосток
• М.Д. Клокачев
• конвенциональный тоннаж
• замок для установки морского контейнера на платформу

Мировой океан — ¾ поверхности земли, которые окружены континентами и островами, самая важная на планете транспортная артерия, с помощью которой перевозится большая часть экспортных грузов во все страны мира. Морские контейнерные перевозки — это бизнес крупных интернациональных мореплавных фирм. Для исполнения грузоперевозок мореплавные компании располагают как кораблями, так и контейнерным оборудованием, разнообразного типа. На данный момент в России и Украине представлены едва ли все важнейшие игроки на рынке морских контейнерных грузоперевозок. Применение контейнеров позволяет увеличить эффективность смешанных (мультимодальных) грузоперевозок, которые весомо позволяют повысить расходы которые связаны с транспортировкой, содержанием и перевалкой грузов. Так суммарное общемировое падение доли транспортной составляющей в конечной цене товара достигло с 11% до 2%, из-за совершенствования методов и технологий, применяемых к морским перевозкам контейнеров. Мировым стандартом в морских контейнерных перевозках принято считать 20-футовые и 40-футовые контейнеры, которые вмещают до 25 т груза: в них перевозится преимущественная часть промышленных и продовольственных товаров. Магистральные корабли-контейнеровозы вместимостью близко 6000 контейнеров (более 100 000 т) транспортируют грузы между наибольшими узловыми мировыми портами (хаб-портами).

К сильным сторонам контейнерных морских перевозок относятся:

• небольшая цена грузоперевозки;
• одновременная транспортировка значительных партий груза.

Слабые стороны морских контейнерных перевозок:

• лимитированная скорость перевозки;
• номенклатура предлагаемых видов контейнеров предназначенных для транспортировки грузов сужена;
• наличие прямой зависимости от погодных условий;
• пропускная способность морских портов сужена.

Рыночные доли

Рыночные доли основных игроков на рынке морских контейнерных перевозок можно найти по количеству судов. самому значительному предприятию из крупнейших двадцати морских контейнерных перевозчиков — фирме Maersk SeaLand принадлежит около 16% общемирового рынка контейнерных грузоперевозок , у MSC, второго по значению контейнерного морского перевозчика, в руках находится менее 10% общемирового рынка, а последнему из крупнейших 20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства Как утверждает Containerisation International, за прошлый год A. P. Moeller-Maersk и 497 других судоходных компаний проделали рекордный прорыв подняв свои мощности на перевозку морских грузов на 14% в 2006 году — это самый весомый рост мощностей, зрегистрированный за последние шесть лет. В единицах контейнерного оборудования в предыдущем году судноплавные линии подняли их количество до 11, 31 млн. TEU. Cosco Container Lines повысила количество контейнеров на 26% в2006 году до 390354 единиц. Evergreen Marine стала наиболее значительной азиатской контейнерной корабельной линией в Тайване, после того как на 9 % повысила количество единиц оборудования до 377334 контейнеров. Таким же образом China Shipping Container Lines пополнила запас оборудования на 15% до 387168 контейнеров. Hanjin Shipping, самая большая южнокорейская судноплавная линия, увеличила количество контейнеров на 8, 7 % до 337378 единиц оборудования, японская морская линия Nippon Yusen — на 11% до 283109 единиц, Neptune Orient Lines — на 5, 9% до 342461 контейнеров в предыдущем году. Hyundai Heavy Industries, другие южнокорейские кораблестроительные компании за последние 3 года получили огромное количество заказов, чему помогал подъем объемов общемировой торговли и подъем спроса на транспортировку нефти и природного газа. Валовая сумма заказов на постройку кораблей за предыдущий год составила 90, 3 млрд. долл. США. Согласно расчетам Containerisation International 38% межнационального морского контейнерного флота находятся на этапе производства. На 1 января предыдущего года всемирный морской флот состоял из 3514 судов на 111, 6 млн т дедвейта, которые способны перевезти 8, 1 млн. TEU, в то же время как весь остальной сухогрузный флот состоял из 16 544 кораблей на 97, 4 млн. т дедвейта, соответствуюшего 2 млн TEU. В 2005 г. в сравнении с 1996 г. морской контейнерный флот увеличился в два раза. В 2002—2006 гг. флот прирастал на 11, 4 % каждый год.

Рефрижераторные грузы

Отдельное место в контейнерных грузоперевозках принадлежит перевозке рефрижераторных грузов. Средний рост контейнерных морских грузоперевозок рефрижераторных грузов, отмеченный с 1996 года по 2006 год, достиг 7%. Согласно прогнозам Ocean Shipping Consultants такая тенденция перенесется на ближайшие 9-10 лет. К 2010 году предполагается подъем морских контейнерных перевозок морских продуктов до 14, 2 млн. тонн. К прошлому году общая емкость общемирового рефрижераторного флота стала ниже за десять лет на 2, 7% и достигла 345 млн. куб. футов. Невзирая на то, что повышение спроса на перевозку рефрижераторных грузов обгоняет предложение перевозки, количество рефрижераторных кораблей сократилось за такой же отрезок времени с 1487 до 1284 единиц. Более этого, Согласно оценке Ocean Shipping Consultants, к 2010 году объем грузоперевозок специализированного конвенционального флота снизится на 0, 5% при росте рынка на 13%. 80% рефрижераторного флота зарегистрировано под флагами стран Карибского бассейна и Южной Америки, Африки, Панамы, Либерии, Багамских остров (большеболее чем половины всего межнационального флота рефрижераторных судов). На самом деле ядро всемирного рефрижераторного флота сконцентрировано в руках корабельных организаций двух стран — Японии и Греции. Они владеют более 30% общемирового рефрижераторного флота, как по количеству морских, так и по их суммарному тоннажу. Россия тоже входит в ТОП-10 владельцев рефрижераторов, имея в распоряжении 65 кораблей.

Стратегии ценообразования на контейнерный фрахт

Важнейший фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной морскойгрузоперевозки, это часть морской составной. Ее стоимость регламентируется в рамках межконтинентальных конференций, таких как Индо-Пакистано-Бангладеш-Цейлонская конференция (IPBCC) и Far East Container Conference (FECC), основной целью которых является устранение демпинга, поддержание и установление надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т. п. Основным|Главным проявлением ценовой дискриминации является введение специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы транспортировок для некоторых фирм, которые фиксируются на год под определенного потребителя. Данные котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов). В связи с «объемным» расширением количества судов во флотилиях весомых морских компаний в прошлом году случилось существенное превосходство предложения тоннажагрузоперевозок над спросом, что соответственно повлияловозымело воздействие на уровень фрахтовых ставок. В значительной степени сокрашение ставок затронуло тоннажгрузоперевозок вместимостью 1700—2000 TEU, причем вне зависимости от присутствия грузовых средств.

Наш сайт находят по следующим фразам

• приоритеты ж/д платформ для контейнерных перевозок перед автотранспортом
• контейнер универсальный 20 футов
• контейнерные перевозки в Турцию
• новости рынков ж/д перевозок
• контейнерные перевозки. обзор рынка
• статистика контейнерных перевозок в России за 2008 год
• Клиент для комментариев WordPress

В ходе завершившегося недавно Всероссийского форума промышленников и предпринимателей вновь был поднят вопрос развития судоходной инфраструктуры юга России. Сегодня рассматриваются два проекта расширения пропускной способности региона: первый предполагает строительство второй ветви Волго-Донского канала, второй – крупномасштабное строительство судоходного канала между Каспийским и Черным морями. «В любом случае каждый из этих вариантов может получить дальнейшее развитие. Один вариант может стать международным, а второй, допустим, региональным или межрегиональным», – заявил первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев.

Как считают разработчики, новый водный путь по имени «Евразия» будет использован для транспортировки нефти с разрабатываемых на Каспии месторождений, а возможно, и для контейнерных перевозок.

Канал «Евразия» должен пройти по Кумо-Маныческой впадине, соединив Азовское и Черное моря с Каспийским. Протяженность – 700 км, глубина – 5,5 м, предполагаемая грузоподъемность пропускаемых судов – 8-10 тысяч тонн. По информации разработчиков, для пуска первой очереди для судов типа «река-море» с портом в поселке Дивный потребуется $2-2,7 млрд, а строительные работы займут 6-8 лет.

Предполагается, что строительство канала позволит решить проблему недостаточной пропускной способности функционирующего речного Волго-Донского канала и обеспечить глубины, необходимые для того чтобы пропускать по территории России суда с иностранным флагом. Проектировщики «Евразии» предполагают, что канал позволит перехватить часть контейнерного грузопотока, идущего по маршруту Иран — Средиземное море.

Первое технико-экономическое обоснование строительства «Евразии» появилось еще во времена Советского союза. Идея возродилась в 2004—2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Совсем недавно и неожиданно о проекте заговорил президент России Владимир Путин. «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, – заявил в ходе Петербургского экономического форума В. Путин в июне 2007-го. – Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии». Тогда же в поддержку канала высказался и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

После этого разработка получила поддержку со стороны межгосударственных структур. В августе 2007 года совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил выделение средств на проведение оценки технико-экономических характеристик проекта, а в ноябре был подписан протокол о намерениях создания российско-индийского инженерного центра, который будет участвовать в проектировании и строительстве канала. По информации СНПО «Экогидротехника», разработчика проекта, на сегодняшний день сформирован консорциум, готовый осуществить строительство проекта «под ключ». В состав консорциума вошли упомянутые выше ООО «СНПО «Экогидротехника», ОАО «Ленгипропроект», дноуглубительная компания DEME (Бельгия).

В конце 2007 года межведомственная казахстанско-российская рабочая группа по строительству воднотранспортного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном на заседании в Астане приняла решение до конца 2008 года провести сравнительную оценку двух проектов строительства канала.

Как говорится в сообщении пресс-службы Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, за основу принят представленный Евразийским банком развития проект технического задания на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов: воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, в частности строительства канала «Евразия» по Кумо-Манычской впадине, и второй нитки шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
Комиссия намерена доработать техзадание, сформировать комиссию и провести открытый конкурс по отбору консультантов на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов.

Насколько велики шансы «Евразии» по сравнению с альтернативными коридорами?
«Волго-Донской водный путь по совокупности факторов, таких как результаты предварительного экономического расчета, водообеспеченность региона, геологические и гидрологические данные, наличие развитой промышленной и гражданской инфраструктуры, возможные экологические последствия, тяготение грузообразующих структур, проработка материалов прошлых лет, считается более перспективным по сравнению с альтернативными вариантами соединения Каспия и Азовского и черного морей, такими как каналы «Евразия» и «Казак», – утверждает Игорь Злобин, начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта. «При любых обстоятельствах, – заявил в недавнем выступлении Игорь Левитин, глава Министерства транспорта РФ, – строительство второй нитки канала Волго- Дона будет дешевле, чем канал «Евразия».

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов экологические риски. «Основная проблема лежит на поверхности, – утверждает Виктор Данилов-Данильян, директор Института водных проблем РАН. – Ставропольский край, по которому должен пройти канал, – регион аридный, то есть пресной воды не хватает для нормального функционирования региона, и в этих условиях достаточно опасно организовывать ее отбор в пользу канала». По его мнению, средства понадобятся не только для сооружения самого канала, но и для дополнительных сооружений, которые обеспечат его наполнение. Кроме того, канал проходит по территории трех заповедников, входящих в список ЮНЕСКО. Впрочем, регулирование экологической ситуации чаще обуславливается экономическими (и/или политическими) интересами, чем стремлением сохранить застраиваемые территории.

Компании, занимающиеся перевозками на юге России, скептически оценивают необходимость данного строительства. «Проект, скорее, политический, чем коммерческий. Казахстан рвется к большой воде, и всем понятно, что России необходимо наладить с ним хорошие отношения. Кроме того, он, очевидно, выгоден администрациям тех регионов, где будут осваиваться колоссальные средства на строительство, – утверждает Ласло Сабов, директор группы транспортных компаний BSS Shipping Group. – Существующий путь через Волго-Донской канал по протяженности немного отличается от предлагаемого канала «Евразия».

По его мнению, гораздо полезнее оптимизировать в данном регионе перевозку грузов между глубоководными портами и Каспийским регионом по железной дороге за счет увеличения парка требуемых вагонов и создания четко работающей логистической системы. Каким будет решение экспертной группы, рассматривающей вопрос? Об этом мы узнаем до конца 2008 года.

Наш сайт находят по следующим фразам

• морской кантейнер новоросийск
• новороссийск контейнерные перевозки
• контейнерные перевозки из новороссийска
• морские перевозки новоросийск
• контейнеровоз автомобильные перевозки
• тарифы на контейнерные перевозки

Российские морские перевозчики самое технологичное и доходное направление транспортного бизнеса , по сути, оказались за бортом этого рынка. Но суммарная выручка на этом сегменте всех коллег по «транспортному цеху» — российских железнодорожников, автоперевозчиков, портовиков и моряков — внушительна: около $1 млрд в год. Перевозки грузов в контейнерах в последние десятилетия развиваются особенно интенсивно. Ставшие мировым стандартом 20- и 40-футовые контейнеры, вмещающие до 25 т груза, универсальны: в них перевозится большинство промышленных и продовольственных товаров между разными странами. Магистральные суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портами) , из которых грузы увозят непосредственному получателю. По оценкам транспортников, на контейнерные перевозки приходится около 20% российского импорта и чуть менее 5% экспорта (без учета нефти). По словам гендиректора новороссийской компании «Русский контейнер» Василия Козлобаева, в контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай, стройматериалы и оргтехника.

А экспортируют в контейнерах преимущественно продукцию нефтехимии (в частности, с предприятий «ЛУКОЙЛа») , алюминий заводов «Русала», автодетали, шины и бумагу. В контейнерах идет и большинство машиностроительного оборудования как в Россию, так и за ее пределы. Потерянное море В 1970-х Советский Союз смог успешно вклиниться в остроконкурентный и доходный мировой рынок морских контейнерных перевозок. В лучшие времена (середина 1980-х) три специализированных морских пароходства — Дальневосточное, Черноморское и Балтийское, имевшие в сумме около 50 современных судов-контейнеровозов, получали совокупный доход свыше $5 млрд в год (работая в том числе с грузами иностранных фрахтователей). В начале 1990-х Черноморское и Балтийское пароходства со скандалом обанкротились, а их флот достался иностранным судовладельцам. Выжило только Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) , однако флот его заметно устарел, а прошлогодняя выручка составила лишь около $170 млн. Но и сейчас, по словам начальника службы линейных перевозок ДВМП Сергея Костяна, пароходство совместно с зарубежными партнерами контролирует около 85% морских контейнерных перевозок экспорта-импорта в Дальневосточном бассейне России.

Этот рынок удается удержать благодаря межправительственным соглашениям России с Кореей и Японией: согласно этим документам иностранцы могут создавать регулярные контейнерные линии на Дальнем Востоке только совместно с российскими компаниями. Из российских морских перевозчиков контейнеры возят также «Совкомфлот», «Новошип», Мурманское, Северное и Северо-Западное пароходства. Но их доля на мировом контейнерном рынке ничтожна. В целом же рынок морских контейнерных перевозок в интересах российского экспорта и импорта оценивается Минтрансом в $2 млрд, а доля на нем российских перевозчиков — менее 5%. Эту нишу заняли — похоже, безвозвратно — мировые «монстры»: датская Maersk Sealand, англо-голландская P&O Nedlloyd, тайваньская O.O. С.L. , швейцарская MSC и ряд других компаний. Удачливые стивидоры Несмотря на потерю наиболее доходного — морского — сегмента, рынок контейнерных перевозок перспективен для российских компаний. По оценкам экспертов Росморфлота, «контейнерная» выручка российских стивидоров (компаний, специализирующихся на перевалке грузов в портах) составляет около $140 млн в год.

Лидерами здесь являются крупнейшие российские порты: Санкт-Петербург и Восточный, а также Владивосток. Как сообщил «Ведомостям» гендиректор порта Санкт-Петербург Игорь Русу, входящая в состав порта компания «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) в 2001 г. почти удвоила грузооборот. Компания смогла переключить на себя часть российских экспортно-импортных грузов, традиционно проходивших через порты Финляндии и стран Балтии. Контейнерный грузооборот 2001 г. в питерском порту прогнозируется на уровне 475 000 TEU (специальная единица измерения — «20-футовый эквивалент») ; кроме ПКТ крупными игроками здесь являются «Петролеспорт» (входит в концерн «Орими») и завод «Северная верфь» (наряду с Северо-Западным пароходством входит в близкий «Интерросу» холдинг «НПК»). По оценке отдела маркeтинга порта Санкт-Петербург, через соседние порты Северо-Запада (Финляндия, Прибалтика, Калининград, Мурманск) за год прошло еще около 450 000 TEU. В основном именно Северо-Западный регион кормит и автоперевозчиков, владеющих грузовиками с контейнерными платформами. Примерно 85% контейнерного импорта и около половины экспорта перевозится между портами и европейской частью России автотранспортом. По расчетам президента автотранспортной компании «Юникорн-Нева» Дмитрия Дюмина, выручка российских автотранспортников на контейнерных перевозках — около $350 млн в год. Мечты МПС Если Питер сделал рывок вперед, то порт Восточный (Приморье) , с советских времен именовавшийся «контейнерными воротами» страны, сейчас загружает свой крупнейший в России контейнерный терминал лишь на 30%.

Оператором терминала является компания Vostochny International Container Service (VICS) , учрежденная портом совместно с иностранными гигантами, американской CSX World Terminal и англо-голландской P&O. Именно с Восточным связаны мечты МПС о возрождении Транссиба как транзитной артерии между Азией и Европой. В 1980-х из Восточного по Транссибу шло до 150 000 транзитных контейнеров в год, но c распадом СССР грузы ушли с Транссиба на море. Между тем, как считает Ким Соренсен, гендиректор железнодорожного экспедитора «ТСЭС» (100% -ная «дочка» датской группы A.P. Moller, куда входит и Maersk Sealand) , Транссиб вполне конкурентоспособен. По данным Соренсена, доставка 40-футового контейнера из Азии в Европу морем стоит $2800 и занимает примерно 40 дней. Сквозная ставка по Транссибу — $2100, срок — 25 дней. В этом году железнодорожники перевезли 65 000 транзитных TEU, в основном из стран Азии (Корея, Вьетнам, Китай, Япония и др. ) в Финляндию. По данным ЦФТО МПС, в 2001 г. перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах выросли на 21%. По оценкам экспедиторов, это означает, что МПС перевезло около 10,7 млн т грузов в контейнерах (около 650 000 TEU) , в том числе в международном сообщении — 135 000 TEU. В собственности МПС — 56 000 крупнотоннажных контейнеров и 12 000 платформ для контейнерных перевозок. В МПС категорически отказались раскрывать «Ведомостям» экономику этого бизнеса. На рынке выручку МПС от контейнерных перевозок (и сдачи контейнеров в аренду) в 2001 г. оценивают в $400 млн. По словам вице-президента МТК «Юнитранс» Дмитрия Амелина, контейнерный бизнес особенно привлекателен для железнодорожных экспедиторов: он предполагает целый комплекс дополнительных услуг (хранение, слежение за грузом, растаможка, услуги портов) , что гарантирует экспедитору более высокий доход.

Рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок В отчете IBM отмечается рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок Подразделение IBM Business Consulting Services опубликовало новый отчет, в котором утверждается, что краткосрочные прибыли на рынке услуг по морским контейнерным перевозкам достигли небывало высокого уровня, а рост рынка составляет 8-10% в год. Однако существующая отраслевая инфраструктура сдерживает развитие рынка и значительно затрудняет выполнение требований заказчиков, связанных с повышением надежности услуг при сокращении общих расходов, вынуждая компании искать новые способы повышения своей конкурентоспособности и оперативности. В отчете отмечается, что в условиях, когда необходимо адаптироваться к новым рыночным условиям, наиболее серьезная в долгосрочных перспективах проблема, которая встает перед линиями морских контейнерных перевозок, связана с потенциальной конкуренцией со стороны таких перевозчиков упакованных грузов, как UPS, TNT и DHL.

Эти компании обладают культурой ведения бизнеса, системами и процессами, необходимыми для того, чтобы обеспечивать надежность и прозрачность услуг, требуемых грузоотправителями. Напротив, для многих линий морских контейнерных перевозок характерна такая культура ведения бизнеса, при которой во главу угла ставится использование активов и нежелание отходить от своих принципов, что еще более усугубляет ситуацию. Через десять лет наземные перевозчики грузов будут в состоянии предлагать услуги доставки «от двери до двери» в соответствии со стандартами надежности услуг по доставке грузов — главным образом в сотрудничестве с некоторыми линиями морских контейнерных перевозок, которые предоставляют в основном услуги «от порта до порта». Если работающие сегодня линии перевозок будут не в состоянии удовлетворять потребности клиентов, то поставщики услуг по доставке упакованных грузов коренным образом изменят структуру этой отрасли.

Через десять лет, под влиянием отраслевых требований и тенденций, отрасль будет серьезно отличаться от своего сегодняшнего состояния. Клиенты судоходных компаний будут отдавать предпочтение поставщикам более интегрированных услуг, предлагающих больше, чем просто транспортировка груза «от точки до точки». Заказчики будут требовать высокого уровня прозрачности и надежности услуг, подобного тому, который обеспечивают поставщики услуг по экспресс-доставке упакованных грузов. В результате компаниям занятым в сфере морских контейнерных перевозок и поставщикам услуг по доставке упакованных грузов предоставляется реальная возможность перестроить отрасль. «В этой отрасли задействованы значительные силы. Чтобы оставаться конкурентоспособными, судоходные компании должны перестраивать свой бизнес, предоставляя услуги, которые более востребованы в настоящее время, — утверждает Дерек Мур (Derek Moore), сотрудник подразделения IBM Business Consulting Services и автор данного отчета. — Необходимым условием подобной трансформации будет оставаться способность организации принять культуру ведения бизнеса на основе модели, поддерживающей оптимальный баланс традиционной оптимизации использования активов и обеспечения надежности и прозрачности предоставляемых услуг.

Подобный баланс должен поддерживаться различными бизнес-процессами, структурой организации и деловыми приложениями». Как утверждается в отчете, либерализация и глобализация торговли будут способствовать активному развитию отрасли, несмотря на рекордные уровни цен на нефть, а также риски, связанные с терроризмом, закрытием портов и забастовками.

Наш сайт находят по следующим фразам

• перевезти контейнер новороссийск
• Морские компании г. Новороссийска
• контейнерный терминал BSSS
• bsss group
• экспедиторские компании новороссийск
• морской кантейнер новоросийск

Федеральная таможенная служба (ФТС) России объявила о достижении договоренностей с Турецкой Республикой об упрощении таможенных процедур. Соглашение может привести к переходу от неорганизованных перевозок к крупнооптовым и крупнотоннажным, и, следовательно, к переходу грузопотоку в контейнеры.

Отныне российская и турецкая стороны будут обмениваться достоверной информацией о перемещении товаров и транспортных средств в рамках процедуры «упрощенный таможенный коридор». Турецкие компании, согласно достигнутой договоренности, предоставляют своему таможенному органу достоверную информацию о перемещаемых товарах, которая направляется российским таможенникам для обеспечения быстрого прохождения товаров через границу. Компании, участвующие в процедуре «упрощенный таможенный коридор», получат приоритеты в российских пунктах пропуска.

В отношении их грузов не будет проводиться таможенный досмотр, сообщает InfraNews со ссылкой на ФТС. Примечательно, что к подписанию этого соглашения стороны шли около полутора лет. Еще в августе у ФТС были затруднения в переговорах с турецкими коллегами, рассказывал в интервью РБК daily заместитель руководителя ФТС Леонид Шорников. По его словам, в таможенной статистике с Китаем и Турцией наблюдается значительное расхождение.

Наш сайт находят по следующим фразам

• контейнерная служба ж д
• морские перевозки грузов новороссийск
• контейнер из новороссийска
• контейнерные перевозки новороссийск
• перевозки Новороссийск
• МОРСКИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В НОВОРОССИЙСКЕ

В планах ОАО «РЖД» — создать в Пекине совместное предприятие для продвижения на рынке комплексной услуги по перевозке контейнерных грузов в китайско-российском железнодорожном сообщении. Об этом сегодня сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе пленарного заседания 5-го Байкальского экономического форума.

«Ожидается, что основными потребителями этих услуг будут крупные экспедиторские промышленные торговые компании», — пояснил В. Якунин.

Планируемое предприятие будет создано в рамках подписанного в мае этого года меморандума между ОАО «Трансконтейнер» — «дочкой» ОАО «РЖД» и подобным дочерним предприятием Китайских железных дорог об участии в развитии контейнерных перевозок в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации из Китая в Европу.

Как рассказал В.Якунин, в период Олимпийских игр он провел переговоры с министром транспорта Китайской Народной республики.

«Мы были единодушны в том, что необходимо развивать сотрудничество между Россией и Китаем в области контейнерных перевозок. Эту позицию разделяют наши европейские партнеры. И надеемся, что уже в этом году добъемся определенных результатов».

По словам президента ОАО «РЖД», важным результатом совместной работы стал демонстрационный пропуск контейнерного поезда маршрутом Пекин-Гамбург, преодолевшего почти 10 тыс. км за 15 суток. Якунин пообещал, что к 2015 году этот маршрут поезд будет проходить за 10 суток.

В Китае последние 5 лет ежегодный рост объемов контейнерных перевозок приближается к 30 % при среднемировом показателе 8-10%.

Как сообщает ИА Steel Guru, которое цитирует доклад Национальной комиссии по развитию и реформам КНР, железные дороги Китая транспортировали 1,93 млн тонн грузов во внутреннем сообщении за первые 7 месяцев 2008 года. Это на 6,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

По сообщению Комиссии, основной номенклатурой стал уголь, объем транспортировки которого увеличился на 10,7%.

Железные дороги Китая также перевезли с января по июль 855 миллионов пассажиров, пассажиропоток увеличился более чем на 12,6% по отношению в тому же периоду прошлого года, передает Steel Guru.

www.RZD-Partner.ru

Мой блог находят по следующим фразам

• как найти контейнер на суше
• левитин о нехватке морских портов
• история флота при екатерине
• контейнерный бизнес
• порт Новороссийск краны
• тенденции рынка международных перевозок

Наш сайт находят по следующим фразам

• контейнерные площадки новороссийск
• железнодорожные контейнерные перевозки новороссийск
• контейнерное экспедирование в новороссийске
• перевозка контейнеров новороссийск
• объем контейнерных перевозок 2009
• black sea service

При погрузке и особенно при транспортировке грузов важно правильное распределение центра тяжести. Например, нужно учитывать боковой вращающий момент, который возникает при бортовой качке судна. Чем выше расположен контейнер, тем больше влияние качки и создаваемых ей ускорений. При смешанных перевозках, когда контейнер попадает на борт судна, груз внутри должен быть раскреплен в соответствии с условиями моря: с учетом возможных сильных колебательных и вращательных движений. Тем не менее довольно часто встречаются случаи, когда этими мерами пренебрегают. В результате происходит смещение внутри контейнера тяжелых грузов.

Наибольшее количество некритических повреждений вызвано ошибками стивидоров и неисправностями погрузочного оборудования. Чаще всего это удары с внешним повреждением контейнера. Такое случается, когда неаккуратно работает оператор крана, или из-за неисправности спредера замки крана (один или все) не полностью повернулись в гнездах контейнера, или гнезда сильно изношены (проржавели). Нередко контейнер бывает поврежден, когда при выгрузке остается неоткрытый по недосмотру твистлок. Ущерб, нанесенный грузу в контейнере, можно установить лишь при вскрытии последнего с оформлением соответствующих документов, что делается далеко не всегда. В подобных случаях главное правило – требовать от стивидоров добросовестного и полного исполнения обязанностей, тщательного контроля исправности грузового оборудования терминала. При неправильной погрузке судна на терминале может сильно увеличиться дифферент судна, и тогда ровный ввод контейнера по направляющим в трюм становится очень затруднительным для крановщика, что часто приводит к сильным ударам, перекосу и заклиниванию контейнера с последующими рывками. Чтобы избежать этого, нужно согласовывать план и порядок погрузки/выгрузки судна с терминалом и судовой администрацией, требовать его соблюдения. Необходимо также следить, чтобы в ходе погрузки не допускалось значительных углов крена и дифферента судна.

Крепление конструкций на флэтах теперь все чаще осуществляется путем приваривания груза к раме. Если пиломатериалы на флэтах закреплены только спонсетами, от качки и вибрации иногда возможно их смещение. Негабаритный груз на флэтах может быть поврежден при непрофессиональном использовании погрузочных приспособлений (цепи или тросы могут обжать и повредить груз). Больше всего подвержены риску выступающие части негабаритного груза в контейнерах открытых типов.

Особо тщательно владельцам нужно следить за состоянием самих контейнеров. Порча и потеря груза по причине их плохого состояния случаются не так уж редко. Например, известны случаи, когда в штормовую погоду груз разрушал верхнюю часть контейнера и вместе с ней улетал за борт, оставляя на палубе только закрепленное днище.

Всегда следует помнить, что при транспортировке контейнера морем риск порчи или даже потери груза в зимнее время значительно возрастает, о чем ясно говорят данные статистики. Здесь особое внимание следует обратить на тщательное крепление стивидорами палубного груза в соответствии с расчетными схемами. Для каждого судна существует индивидуальная, рассчитанная проектной организацией и обязательно подтвержденная соответствующим регистром схема крепления контейнеров (Cargo Securing Manual), которой нужно строго придерживаться. В ней подробно расписаны и показаны на рисунках крепления для каждого контейнерного бея при стандартных загрузках. Указаны крепежные материалы, которые необходимо использовать. Также существуют общие или частные положения обязательных конвенций относительно крепежа груза.
Экипаж должен проверять состояние палубных контейнеров и при необходимости обеспечивать дополнительные мероприятия для их защиты. Средства для крепления груза, причем все, в том числе и дополнительные, обязательно должны быть сертифицированы, регулярно подвергаться осмотру и тщательному техобслуживанию с выбраковкой критически изношенных элементов. Считается, что груз в контейнерах хорошо защищен от воздействия атмосферных осадков. Поэтому обычно грузовые операции с контейнерами в порту не прекращаются во время дождя. Однако дождевая вода с больших поверхностей собирается в трюмах, и тем контейнерам, которые находятся в нижнем ярусе, угрожает подмокание, если трюмы несвоевременно осушают. На судах с небольшим надводным бортом палубные контейнеры часто могут быть сильно залиты соленой водой, удары волн иногда даже повреждают стенки контейнеров, особенно в носовой части судна. В южных широтах контейнеры сильно нагреваются, что особенно опасно для пищевых и химических грузов, которые иногда начинают даже вытекать из упаковки. В северных широтах контейнеры могут подвергаться обледенению.

Из-за отпотевания при смене климатических зон во время перехода, а также из-за повышенной влажности возможна пропитка груза влагой. Присутствующие в воздухе мелкие брызги ионизированной соленой воды вызывают стремительный процесс коррозии металлических грузов. При прохождении судна вблизи африканского берега ветер часто приносит на палубу песок, который может забиваться в открытые части перевозимых механизмов или двигателей. Тенты контейнеров с открытым верхом (open top) часто повреждаются ветром, и тогда осадки начинают воздействовать на груз.

Надо также учитывать, что в некоторых странах тенты просто вскрывают. Конечно, с введением Конвенции об охране портов случаи незаконного вскрытия контейнеров и кражи груза значительно уменьшились, однако для подстраховки необходимо ограничивать доступ к информации о содержании контейнера. Отчасти решением этой проблемы может быть использование технических названий. В названии груза внимание нужно акцентировать на его характеристике и требованиях к хранению. Например, называть груз не «персональные компьютеры», а «хрупкое электрооборудование». И, конечно, очень важно следить за целостностью пломб. Перевозимый груз должен иметь упаковку, защищающую его от повреждений. Экипажу на переходе необходимо планировать маршрут, избегая районов неблагоприятной погоды, а в случае шторма по возможности избегать излишнего заливания палубного груза. Экипаж должен своевременно проводить вентиляцию трюмов при смене климатических зон и сообщать грузовладельцу об угрозе повреждений груза.

Необходимо снабжать контейнер с чувствительным грузом полной сопровождающей информацией. В последнее время в связи с возрастанием грузопотока часто даже на опасный груз предоставляется неполная информация (например, без номеров телефонов для оперативной связи с владельцем груза) или общая, расплывчатая характеристика. Важно следить за правильным размещением контейнера на судне, в том числе при транзитных перегрузках, вплоть до привлечения независимого сюрвейера. Расположение контейнера может зависеть от очень многих особенностей груза. Например, размещение опасного груза обусловливается требованиями IMDG Code и руководством «Stowage & Segregation to IMDG Code», в которых введены четкие понятия «только на палубе», «только в трюме», «вдали от надстройки», а также допустимые расстояния и правила разделения между разными классами опасного груза. При размещении груза, не подпадающего под классификацию опасного, необходимо руководствоваться требованиями наилучшей сохранности, хорошей морской практикой и реальными возможностями конкретной грузовой схемы. А условия могут быть самыми разнообразными.

Грузы, перевозимые в рефрижераторных контейнерах, требуют постоянного контроля температур и проверки автоматики. Особенно важно осматривать такие контейнеры перед погрузкой на судно и сразу после нее, потому что во время перехода морем ремонт неисправностей охлаждающей системы не всегда возможен. Располагать рефрижераторные контейнеры на палубе следует так, чтобы холодильную установку и блок электроуправления не заливало соленой водой (обычно они должны быть обращены в сторону кормы). Это же относится и к вентилируемым контейнерам (fantainers), в которых, как правило, перевозят овощи.
Но самое важное – это обеспечение рефрижераторных контейнеров электропитанием.