Black Sea Shipping Service Ltd.

Мировой океан — ¾ поверхности земли, которые окружены континентами и островами, самая важная на планете транспортная артерия, с помощью которой перевозится большая часть экспортных грузов во все страны мира. Морские контейнерные перевозки — это бизнес крупных интернациональных мореплавных фирм. Для исполнения грузоперевозок мореплавные компании располагают как кораблями, так и контейнерным оборудованием, разнообразного типа. На данный момент в России и Украине представлены едва ли все важнейшие игроки на рынке морских контейнерных грузоперевозок. Применение контейнеров позволяет увеличить эффективность смешанных (мультимодальных) грузоперевозок, которые весомо позволяют повысить расходы которые связаны с транспортировкой, содержанием и перевалкой грузов. Так суммарное общемировое падение доли транспортной составляющей в конечной цене товара достигло с 11% до 2%, из-за совершенствования методов и технологий, применяемых к морским перевозкам контейнеров. Мировым стандартом в морских контейнерных перевозках принято считать 20-футовые и 40-футовые контейнеры, которые вмещают до 25 т груза: в них перевозится преимущественная часть промышленных и продовольственных товаров. Магистральные корабли-контейнеровозы вместимостью близко 6000 контейнеров (более 100 000 т) транспортируют грузы между наибольшими узловыми мировыми портами (хаб-портами).

К сильным сторонам контейнерных морских перевозок относятся:

• небольшая цена грузоперевозки;
• одновременная транспортировка значительных партий груза.

Слабые стороны морских контейнерных перевозок:

• лимитированная скорость перевозки;
• номенклатура предлагаемых видов контейнеров предназначенных для транспортировки грузов сужена;
• наличие прямой зависимости от погодных условий;
• пропускная способность морских портов сужена.

Рыночные доли

Рыночные доли основных игроков на рынке морских контейнерных перевозок можно найти по количеству судов. самому значительному предприятию из крупнейших двадцати морских контейнерных перевозчиков — фирме Maersk SeaLand принадлежит около 16% общемирового рынка контейнерных грузоперевозок , у MSC, второго по значению контейнерного морского перевозчика, в руках находится менее 10% общемирового рынка, а последнему из крупнейших 20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства Как утверждает Containerisation International, за прошлый год A. P. Moeller-Maersk и 497 других судоходных компаний проделали рекордный прорыв подняв свои мощности на перевозку морских грузов на 14% в 2006 году — это самый весомый рост мощностей, зрегистрированный за последние шесть лет. В единицах контейнерного оборудования в предыдущем году судноплавные линии подняли их количество до 11, 31 млн. TEU. Cosco Container Lines повысила количество контейнеров на 26% в2006 году до 390354 единиц. Evergreen Marine стала наиболее значительной азиатской контейнерной корабельной линией в Тайване, после того как на 9 % повысила количество единиц оборудования до 377334 контейнеров. Таким же образом China Shipping Container Lines пополнила запас оборудования на 15% до 387168 контейнеров. Hanjin Shipping, самая большая южнокорейская судноплавная линия, увеличила количество контейнеров на 8, 7 % до 337378 единиц оборудования, японская морская линия Nippon Yusen — на 11% до 283109 единиц, Neptune Orient Lines — на 5, 9% до 342461 контейнеров в предыдущем году. Hyundai Heavy Industries, другие южнокорейские кораблестроительные компании за последние 3 года получили огромное количество заказов, чему помогал подъем объемов общемировой торговли и подъем спроса на транспортировку нефти и природного газа. Валовая сумма заказов на постройку кораблей за предыдущий год составила 90, 3 млрд. долл. США. Согласно расчетам Containerisation International 38% межнационального морского контейнерного флота находятся на этапе производства. На 1 января предыдущего года всемирный морской флот состоял из 3514 судов на 111, 6 млн т дедвейта, которые способны перевезти 8, 1 млн. TEU, в то же время как весь остальной сухогрузный флот состоял из 16 544 кораблей на 97, 4 млн. т дедвейта, соответствуюшего 2 млн TEU. В 2005 г. в сравнении с 1996 г. морской контейнерный флот увеличился в два раза. В 2002—2006 гг. флот прирастал на 11, 4 % каждый год.

Рефрижераторные грузы

Отдельное место в контейнерных грузоперевозках принадлежит перевозке рефрижераторных грузов. Средний рост контейнерных морских грузоперевозок рефрижераторных грузов, отмеченный с 1996 года по 2006 год, достиг 7%. Согласно прогнозам Ocean Shipping Consultants такая тенденция перенесется на ближайшие 9-10 лет. К 2010 году предполагается подъем морских контейнерных перевозок морских продуктов до 14, 2 млн. тонн. К прошлому году общая емкость общемирового рефрижераторного флота стала ниже за десять лет на 2, 7% и достигла 345 млн. куб. футов. Невзирая на то, что повышение спроса на перевозку рефрижераторных грузов обгоняет предложение перевозки, количество рефрижераторных кораблей сократилось за такой же отрезок времени с 1487 до 1284 единиц. Более этого, Согласно оценке Ocean Shipping Consultants, к 2010 году объем грузоперевозок специализированного конвенционального флота снизится на 0, 5% при росте рынка на 13%. 80% рефрижераторного флота зарегистрировано под флагами стран Карибского бассейна и Южной Америки, Африки, Панамы, Либерии, Багамских остров (большеболее чем половины всего межнационального флота рефрижераторных судов). На самом деле ядро всемирного рефрижераторного флота сконцентрировано в руках корабельных организаций двух стран — Японии и Греции. Они владеют более 30% общемирового рефрижераторного флота, как по количеству морских, так и по их суммарному тоннажу. Россия тоже входит в ТОП-10 владельцев рефрижераторов, имея в распоряжении 65 кораблей.

Стратегии ценообразования на контейнерный фрахт

Важнейший фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной морскойгрузоперевозки, это часть морской составной. Ее стоимость регламентируется в рамках межконтинентальных конференций, таких как Индо-Пакистано-Бангладеш-Цейлонская конференция (IPBCC) и Far East Container Conference (FECC), основной целью которых является устранение демпинга, поддержание и установление надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т. п. Основным|Главным проявлением ценовой дискриминации является введение специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы транспортировок для некоторых фирм, которые фиксируются на год под определенного потребителя. Данные котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов). В связи с «объемным» расширением количества судов во флотилиях весомых морских компаний в прошлом году случилось существенное превосходство предложения тоннажагрузоперевозок над спросом, что соответственно повлияловозымело воздействие на уровень фрахтовых ставок. В значительной степени сокрашение ставок затронуло тоннажгрузоперевозок вместимостью 1700—2000 TEU, причем вне зависимости от присутствия грузовых средств.

Наш сайт находят по следующим фразам

• приоритеты ж/д платформ для контейнерных перевозок перед автотранспортом
• контейнер универсальный 20 футов
• контейнерные перевозки в Турцию
• новости рынков ж/д перевозок
• контейнерные перевозки. обзор рынка
• статистика контейнерных перевозок в России за 2008 год
• Клиент для комментариев WordPress

В ходе завершившегося недавно Всероссийского форума промышленников и предпринимателей вновь был поднят вопрос развития судоходной инфраструктуры юга России. Сегодня рассматриваются два проекта расширения пропускной способности региона: первый предполагает строительство второй ветви Волго-Донского канала, второй – крупномасштабное строительство судоходного канала между Каспийским и Черным морями. «В любом случае каждый из этих вариантов может получить дальнейшее развитие. Один вариант может стать международным, а второй, допустим, региональным или межрегиональным», – заявил первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев.

Как считают разработчики, новый водный путь по имени «Евразия» будет использован для транспортировки нефти с разрабатываемых на Каспии месторождений, а возможно, и для контейнерных перевозок.

Канал «Евразия» должен пройти по Кумо-Маныческой впадине, соединив Азовское и Черное моря с Каспийским. Протяженность – 700 км, глубина – 5,5 м, предполагаемая грузоподъемность пропускаемых судов – 8-10 тысяч тонн. По информации разработчиков, для пуска первой очереди для судов типа «река-море» с портом в поселке Дивный потребуется $2-2,7 млрд, а строительные работы займут 6-8 лет.

Предполагается, что строительство канала позволит решить проблему недостаточной пропускной способности функционирующего речного Волго-Донского канала и обеспечить глубины, необходимые для того чтобы пропускать по территории России суда с иностранным флагом. Проектировщики «Евразии» предполагают, что канал позволит перехватить часть контейнерного грузопотока, идущего по маршруту Иран — Средиземное море.

Первое технико-экономическое обоснование строительства «Евразии» появилось еще во времена Советского союза. Идея возродилась в 2004—2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Совсем недавно и неожиданно о проекте заговорил президент России Владимир Путин. «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, – заявил в ходе Петербургского экономического форума В. Путин в июне 2007-го. – Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии». Тогда же в поддержку канала высказался и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

После этого разработка получила поддержку со стороны межгосударственных структур. В августе 2007 года совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил выделение средств на проведение оценки технико-экономических характеристик проекта, а в ноябре был подписан протокол о намерениях создания российско-индийского инженерного центра, который будет участвовать в проектировании и строительстве канала. По информации СНПО «Экогидротехника», разработчика проекта, на сегодняшний день сформирован консорциум, готовый осуществить строительство проекта «под ключ». В состав консорциума вошли упомянутые выше ООО «СНПО «Экогидротехника», ОАО «Ленгипропроект», дноуглубительная компания DEME (Бельгия).

В конце 2007 года межведомственная казахстанско-российская рабочая группа по строительству воднотранспортного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном на заседании в Астане приняла решение до конца 2008 года провести сравнительную оценку двух проектов строительства канала.

Как говорится в сообщении пресс-службы Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, за основу принят представленный Евразийским банком развития проект технического задания на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов: воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, в частности строительства канала «Евразия» по Кумо-Манычской впадине, и второй нитки шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
Комиссия намерена доработать техзадание, сформировать комиссию и провести открытый конкурс по отбору консультантов на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов.

Насколько велики шансы «Евразии» по сравнению с альтернативными коридорами?
«Волго-Донской водный путь по совокупности факторов, таких как результаты предварительного экономического расчета, водообеспеченность региона, геологические и гидрологические данные, наличие развитой промышленной и гражданской инфраструктуры, возможные экологические последствия, тяготение грузообразующих структур, проработка материалов прошлых лет, считается более перспективным по сравнению с альтернативными вариантами соединения Каспия и Азовского и черного морей, такими как каналы «Евразия» и «Казак», – утверждает Игорь Злобин, начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта. «При любых обстоятельствах, – заявил в недавнем выступлении Игорь Левитин, глава Министерства транспорта РФ, – строительство второй нитки канала Волго- Дона будет дешевле, чем канал «Евразия».

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов экологические риски. «Основная проблема лежит на поверхности, – утверждает Виктор Данилов-Данильян, директор Института водных проблем РАН. – Ставропольский край, по которому должен пройти канал, – регион аридный, то есть пресной воды не хватает для нормального функционирования региона, и в этих условиях достаточно опасно организовывать ее отбор в пользу канала». По его мнению, средства понадобятся не только для сооружения самого канала, но и для дополнительных сооружений, которые обеспечат его наполнение. Кроме того, канал проходит по территории трех заповедников, входящих в список ЮНЕСКО. Впрочем, регулирование экологической ситуации чаще обуславливается экономическими (и/или политическими) интересами, чем стремлением сохранить застраиваемые территории.

Компании, занимающиеся перевозками на юге России, скептически оценивают необходимость данного строительства. «Проект, скорее, политический, чем коммерческий. Казахстан рвется к большой воде, и всем понятно, что России необходимо наладить с ним хорошие отношения. Кроме того, он, очевидно, выгоден администрациям тех регионов, где будут осваиваться колоссальные средства на строительство, – утверждает Ласло Сабов, директор группы транспортных компаний BSS Shipping Group. – Существующий путь через Волго-Донской канал по протяженности немного отличается от предлагаемого канала «Евразия».

По его мнению, гораздо полезнее оптимизировать в данном регионе перевозку грузов между глубоководными портами и Каспийским регионом по железной дороге за счет увеличения парка требуемых вагонов и создания четко работающей логистической системы. Каким будет решение экспертной группы, рассматривающей вопрос? Об этом мы узнаем до конца 2008 года.

Наш сайт находят по следующим фразам

• морской кантейнер новоросийск
• новороссийск контейнерные перевозки
• контейнерные перевозки из новороссийска
• морские перевозки новоросийск
• контейнеровоз автомобильные перевозки
• тарифы на контейнерные перевозки

В планах ОАО «РЖД» — создать в Пекине совместное предприятие для продвижения на рынке комплексной услуги по перевозке контейнерных грузов в китайско-российском железнодорожном сообщении. Об этом сегодня сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе пленарного заседания 5-го Байкальского экономического форума.

«Ожидается, что основными потребителями этих услуг будут крупные экспедиторские промышленные торговые компании», — пояснил В. Якунин.

Планируемое предприятие будет создано в рамках подписанного в мае этого года меморандума между ОАО «Трансконтейнер» — «дочкой» ОАО «РЖД» и подобным дочерним предприятием Китайских железных дорог об участии в развитии контейнерных перевозок в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации из Китая в Европу.

Как рассказал В.Якунин, в период Олимпийских игр он провел переговоры с министром транспорта Китайской Народной республики.

«Мы были единодушны в том, что необходимо развивать сотрудничество между Россией и Китаем в области контейнерных перевозок. Эту позицию разделяют наши европейские партнеры. И надеемся, что уже в этом году добъемся определенных результатов».

По словам президента ОАО «РЖД», важным результатом совместной работы стал демонстрационный пропуск контейнерного поезда маршрутом Пекин-Гамбург, преодолевшего почти 10 тыс. км за 15 суток. Якунин пообещал, что к 2015 году этот маршрут поезд будет проходить за 10 суток.

В Китае последние 5 лет ежегодный рост объемов контейнерных перевозок приближается к 30 % при среднемировом показателе 8-10%.

Как сообщает ИА Steel Guru, которое цитирует доклад Национальной комиссии по развитию и реформам КНР, железные дороги Китая транспортировали 1,93 млн тонн грузов во внутреннем сообщении за первые 7 месяцев 2008 года. Это на 6,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

По сообщению Комиссии, основной номенклатурой стал уголь, объем транспортировки которого увеличился на 10,7%.

Железные дороги Китая также перевезли с января по июль 855 миллионов пассажиров, пассажиропоток увеличился более чем на 12,6% по отношению в тому же периоду прошлого года, передает Steel Guru.

www.RZD-Partner.ru

Мой блог находят по следующим фразам

• как найти контейнер на суше
• левитин о нехватке морских портов
• история флота при екатерине
• контейнерный бизнес
• порт Новороссийск краны
• тенденции рынка международных перевозок

Наш сайт находят по следующим фразам

• контейнерные площадки новороссийск
• железнодорожные контейнерные перевозки новороссийск
• контейнерное экспедирование в новороссийске
• перевозка контейнеров новороссийск
• объем контейнерных перевозок 2009
• black sea service

При погрузке и особенно при транспортировке грузов важно правильное распределение центра тяжести. Например, нужно учитывать боковой вращающий момент, который возникает при бортовой качке судна. Чем выше расположен контейнер, тем больше влияние качки и создаваемых ей ускорений. При смешанных перевозках, когда контейнер попадает на борт судна, груз внутри должен быть раскреплен в соответствии с условиями моря: с учетом возможных сильных колебательных и вращательных движений. Тем не менее довольно часто встречаются случаи, когда этими мерами пренебрегают. В результате происходит смещение внутри контейнера тяжелых грузов.

Наибольшее количество некритических повреждений вызвано ошибками стивидоров и неисправностями погрузочного оборудования. Чаще всего это удары с внешним повреждением контейнера. Такое случается, когда неаккуратно работает оператор крана, или из-за неисправности спредера замки крана (один или все) не полностью повернулись в гнездах контейнера, или гнезда сильно изношены (проржавели). Нередко контейнер бывает поврежден, когда при выгрузке остается неоткрытый по недосмотру твистлок. Ущерб, нанесенный грузу в контейнере, можно установить лишь при вскрытии последнего с оформлением соответствующих документов, что делается далеко не всегда. В подобных случаях главное правило – требовать от стивидоров добросовестного и полного исполнения обязанностей, тщательного контроля исправности грузового оборудования терминала. При неправильной погрузке судна на терминале может сильно увеличиться дифферент судна, и тогда ровный ввод контейнера по направляющим в трюм становится очень затруднительным для крановщика, что часто приводит к сильным ударам, перекосу и заклиниванию контейнера с последующими рывками. Чтобы избежать этого, нужно согласовывать план и порядок погрузки/выгрузки судна с терминалом и судовой администрацией, требовать его соблюдения. Необходимо также следить, чтобы в ходе погрузки не допускалось значительных углов крена и дифферента судна.

Крепление конструкций на флэтах теперь все чаще осуществляется путем приваривания груза к раме. Если пиломатериалы на флэтах закреплены только спонсетами, от качки и вибрации иногда возможно их смещение. Негабаритный груз на флэтах может быть поврежден при непрофессиональном использовании погрузочных приспособлений (цепи или тросы могут обжать и повредить груз). Больше всего подвержены риску выступающие части негабаритного груза в контейнерах открытых типов.

Особо тщательно владельцам нужно следить за состоянием самих контейнеров. Порча и потеря груза по причине их плохого состояния случаются не так уж редко. Например, известны случаи, когда в штормовую погоду груз разрушал верхнюю часть контейнера и вместе с ней улетал за борт, оставляя на палубе только закрепленное днище.

Всегда следует помнить, что при транспортировке контейнера морем риск порчи или даже потери груза в зимнее время значительно возрастает, о чем ясно говорят данные статистики. Здесь особое внимание следует обратить на тщательное крепление стивидорами палубного груза в соответствии с расчетными схемами. Для каждого судна существует индивидуальная, рассчитанная проектной организацией и обязательно подтвержденная соответствующим регистром схема крепления контейнеров (Cargo Securing Manual), которой нужно строго придерживаться. В ней подробно расписаны и показаны на рисунках крепления для каждого контейнерного бея при стандартных загрузках. Указаны крепежные материалы, которые необходимо использовать. Также существуют общие или частные положения обязательных конвенций относительно крепежа груза.
Экипаж должен проверять состояние палубных контейнеров и при необходимости обеспечивать дополнительные мероприятия для их защиты. Средства для крепления груза, причем все, в том числе и дополнительные, обязательно должны быть сертифицированы, регулярно подвергаться осмотру и тщательному техобслуживанию с выбраковкой критически изношенных элементов. Считается, что груз в контейнерах хорошо защищен от воздействия атмосферных осадков. Поэтому обычно грузовые операции с контейнерами в порту не прекращаются во время дождя. Однако дождевая вода с больших поверхностей собирается в трюмах, и тем контейнерам, которые находятся в нижнем ярусе, угрожает подмокание, если трюмы несвоевременно осушают. На судах с небольшим надводным бортом палубные контейнеры часто могут быть сильно залиты соленой водой, удары волн иногда даже повреждают стенки контейнеров, особенно в носовой части судна. В южных широтах контейнеры сильно нагреваются, что особенно опасно для пищевых и химических грузов, которые иногда начинают даже вытекать из упаковки. В северных широтах контейнеры могут подвергаться обледенению.

Из-за отпотевания при смене климатических зон во время перехода, а также из-за повышенной влажности возможна пропитка груза влагой. Присутствующие в воздухе мелкие брызги ионизированной соленой воды вызывают стремительный процесс коррозии металлических грузов. При прохождении судна вблизи африканского берега ветер часто приносит на палубу песок, который может забиваться в открытые части перевозимых механизмов или двигателей. Тенты контейнеров с открытым верхом (open top) часто повреждаются ветром, и тогда осадки начинают воздействовать на груз.

Надо также учитывать, что в некоторых странах тенты просто вскрывают. Конечно, с введением Конвенции об охране портов случаи незаконного вскрытия контейнеров и кражи груза значительно уменьшились, однако для подстраховки необходимо ограничивать доступ к информации о содержании контейнера. Отчасти решением этой проблемы может быть использование технических названий. В названии груза внимание нужно акцентировать на его характеристике и требованиях к хранению. Например, называть груз не «персональные компьютеры», а «хрупкое электрооборудование». И, конечно, очень важно следить за целостностью пломб. Перевозимый груз должен иметь упаковку, защищающую его от повреждений. Экипажу на переходе необходимо планировать маршрут, избегая районов неблагоприятной погоды, а в случае шторма по возможности избегать излишнего заливания палубного груза. Экипаж должен своевременно проводить вентиляцию трюмов при смене климатических зон и сообщать грузовладельцу об угрозе повреждений груза.

Необходимо снабжать контейнер с чувствительным грузом полной сопровождающей информацией. В последнее время в связи с возрастанием грузопотока часто даже на опасный груз предоставляется неполная информация (например, без номеров телефонов для оперативной связи с владельцем груза) или общая, расплывчатая характеристика. Важно следить за правильным размещением контейнера на судне, в том числе при транзитных перегрузках, вплоть до привлечения независимого сюрвейера. Расположение контейнера может зависеть от очень многих особенностей груза. Например, размещение опасного груза обусловливается требованиями IMDG Code и руководством «Stowage & Segregation to IMDG Code», в которых введены четкие понятия «только на палубе», «только в трюме», «вдали от надстройки», а также допустимые расстояния и правила разделения между разными классами опасного груза. При размещении груза, не подпадающего под классификацию опасного, необходимо руководствоваться требованиями наилучшей сохранности, хорошей морской практикой и реальными возможностями конкретной грузовой схемы. А условия могут быть самыми разнообразными.

Грузы, перевозимые в рефрижераторных контейнерах, требуют постоянного контроля температур и проверки автоматики. Особенно важно осматривать такие контейнеры перед погрузкой на судно и сразу после нее, потому что во время перехода морем ремонт неисправностей охлаждающей системы не всегда возможен. Располагать рефрижераторные контейнеры на палубе следует так, чтобы холодильную установку и блок электроуправления не заливало соленой водой (обычно они должны быть обращены в сторону кормы). Это же относится и к вентилируемым контейнерам (fantainers), в которых, как правило, перевозят овощи.
Но самое важное – это обеспечение рефрижераторных контейнеров электропитанием.

• Димайз-чартер
  Торговый договор, по которому владение судном и контроль над ним переходят к фрахтователю, который рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна
• Дедвейт
  Грузоподъемность судна (т) при его загрузке до максимально допустимой отметки; включает массу груза, пресной воды, топлива, людей на судне
• Демерредж
  Предварительно согласованная дополнительная плата владельцу судна со стороны грузовладельца (фрахтователя) в связи с контрсталией
• Детеншен
  Время простоя судна после контрсталии; в отличие от демерреджа; убытки за простой судна в этом случае оплачиваются не частично, а в полном объеме
• Диспач
  Выплачиваемая судовладельцем грузовладельцу (фрахтователю) премия за досрочное окончание погрузки и выгрузки судна
• Канцелинг
  Определенный договором морской перевозки предельный календарный срок прибытия зафрахтованного судна в порт погрузки. По истечении К. фрахтователь может односторонне расторгнуть договор
• Коносамент
  Разновидность ценных (товарных) бумаг; расписка агента транспортной фирмы (судна, самолета) грузоотправителю о принятии груза к перевозке с обязательством выдать груз в пункте назначения ее предъявителю. В К. указываются: наименование транспортного средства, перевозчик, отправитель, получатель, место приема или погрузки, назначение груза, его наименование, фрахт и др. причитающиеся перевозчику платежи, время и место выдачи К., число составленных экз. Передача К. осуществляется по правилам передачи ценных бумаг (именной, ордерный К. или К. на предъявителя) и равносильна передаче груза
• Коносамент застрахованный
  Коносамент, включающий в себя страховой полис
• Коносамент оборотный
  Составленный на предъявителя или на приказ поименованного в нем лица коносамент, держатель которого имеет право собственности на товары и право на их выдачу по условиям документа
• Коносамент сквозной
  К., который выдается в случае доставки груза по назначению не непосредственно данным судном, а с перевалкой на другое судно или другое транспортное средство (автотрансп., жел. дорога); осуществляется по договоренности разных перевозчиков о совместной перегрузке грузов или одним перевозчиком, который обслуживает несколько пересекающихся между собой линий; (типичен при контейнерной перевозке)
• Контрсталия
  Время простоя судна в порту сверх обусловленного договором морской перевозки в связи с ожиданием погрузки или выгрузки или под грузовыми работами. К. оплачивается по спец. ставке — демерреджу.
• Лайнер-аут
  Условие поставки (транспортировки), при котором судно несет расходы по выгрузке в порту назначения
• Люмпсум
  Оплата общей грузовместимости судна, независимо от количества принятого груза
• Порт-порт
  Условие поставки (транспортировки), при котором судно несет расходы как по погрузке (выгрузке) товара, так и «терминальные» расходы (по перемещению контейнеров от места установки до контейнерной площадки
• Сталия (сталийное время)
  Срок, в течение которого товарный груз должен быть погружен на судно или выгружен из него. С. может означать также период времени, в течение которого владелец судна предоставляет его для целей погрузки или выгрузки без дополнительных к фрахту платежей. За простой судна сверх С. фрахтователь уплачивает демерредж, а за досрочную погрузку (выгрузку) товара имеет право на получение диспача. С. определяется или соглашением сторон или сроками, обычно принятыми в данном порту.
• Стивидор
  Юридическое или физическое лицо, осуществляющее погрузку (выгрузку) судов. С. нанимается судовладельцем или фрахтователем. Если судовладелец оплачивает стивидорные работы, то их стоимость включается во фрахтовую ставку.
• Спот
  Судно, тоннаж которого примерно отвечает требованиям фрахтователя
• Спот-промпт
  Чартер с условием немедленной готовности судна к погрузке
• Судоходство трамповое
  Форма морского судоходства, при котором работа морских судов не закрепляется за постоянными портами, районами плавания и не ограничивается определенными видами грузов
• Судоходство линейное
  Морские перевозки грузов по определенным направлениям (линиям) и в соответствии с расписанием. Л. с. имеет свой флот и тарифы на перевозку, обслуживает сложившиеся постоянные потоки грузов
• Сюрвейер
  Инспектор или агент по осмотру и оценке застрахованного имущества
• Тайм-чартер
  Торговый договор об аренде судна или его части на определенный срок. Судно передается снаряженным, укомплектованным экипажем и в состоянии, пригодном для целей, предусмотренных договором. Расходы, связанные с эксплуатацией судна, несет фрахтователь
• Тальман
  Лицо, ведущее подсчет товара при его погрузке на судно или выгрузке с него. Подсчет ведется при приеме и сдаче товаров, перевозимых по счету грузовых мест. На основе документов по учету грузов происходит разбор претензий и исков, связанных с недостачей груза
• Франшиза
  Условие страхового договора, предусматривающее освобождение страховщика от возмещения убытков, не превышающих определенного размера
• Фрахтование
  Соглашение о найме судна (группы судов) для выполнения рейса или ряда рейсов либо на оговоренный период времени. При Ф. на конкретную перевозку в договоре (чартере) устанавливают все условия предстоящего рейса и ставки провозной платы за единицу груза либо общая сумма фрахта. При Ф. на время судовладелец сдает, а фрахтователь берет внаем судно на определенный срок, например, на год либо на один или несколько последовательных рейсов между определенными территориями
• Фрахт
  Одна из форм оплаты морской перевозки грузов, пассажиров либо использования судна в течение определенного времени. Порядок оплаты и размера Ф. производят по количеству груза, сданного в месте назначения, реже — по количеству груза, принятого на борт
• Фрахт «мертвый»
  Плата за зафрахтованную, но не использованную кубатуру или грузоподъемность судна
• Фрахтовая ставка
  Цена морской перевозки груза. Размер Ф.с. зависит от характера груза, условий рейса и конъюнктуры фрахтового рынка
• Фрахтователь
  Сторона договора перевозки груза (чартера), имеющая право требовать от перевозчика (фрахтовщика) перевозки груза в порт назначения. Ф. обязан уплатить установленную за перевозку плату (фрахт). Ф. обычно бывает отправителем груза, и в большинстве случаев выдаваемый ему при перевозке по чартеру коносамент является распиской в приеме груза. При таких перевозках взаимоотношения перевозчика (фрахтовщика) и отправителя (Ф.) будут регулироваться условиями чартера. Этими же условиями будут регулироваться взаимоотношения перевозчика с покупателем груза, если он является одновременно и Ф. судна
• Фрахтовщик
  Лицо, заключившее договор перевозки (чартер) и принявшее на себя обязанность перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения за установленную плату (фрахт)
• Фри-ин
  Условие поставки (транспортировки), при котором судно свободно от расходов по погрузке товара
• Чартер
  Договор морской перевозки груза, согласно которому перевозчик (фрахтовщик) обязуется при условии предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных грузовых помещений, доставить груз в порт назначения и передать уполномоченному на его получение лицу, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Применяется, как правило, при нерегулярном (трамповом) судоходстве. Обычно Ч., кроме общих реквизитов (размер фрахта, данные о грузе, указание мест погрузки и разгрузки, порта назначения и др.), содержит подробные сведения о судне (флаг, тоннаж, скорость и др.), а также условия о праве судовладельца
• Штивка
  Размещение груза в трюме
• Штурманская
  Удостоверение судовладельца в принятии товара к расписка перевозке. Выписывается пом. капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт судна, описывает видимое состояние товаров, позволяет перевозчику выдать коносамент. В ней отражаются результаты проверки, проводимой контролерами судовладельца при приеме товара для погрузки или во время погрузки. Ш.р. выдается грузоотправителю, пока не готов коносамент, или при поставке товара «вдоль борта судна». Ш.р. не является товаросопроводительным документом.
  

Контейнерные перевозки используются в случае, если пункты отправки и назначения значительно удалены друг от друга, или же из-за отсутствия возможности другого вида транспортировки. Услугой также могут пользоваться те отправители, ценовая категория грузов которых предполагает транспортировку только контейнерами. В контейнерах грузы размещаются таким образом, чтобы избежать любой деформации, трений различного рода, а так же примерзание или перегрев груза при погрузке, перевозке и выгрузке.После загрузки контейнера производится закрытие и опломбирование в порядке, установленном правилами пломбирования вагонов и контейнеров.После прибытия в пункт назначения, груженые контейнеры сдаются только после наружного осмотра их состояния и определения соответствия пломбе отправителя.

Общие сведения о контейнерных перевозках:

Под грузовым контейнером для перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта.Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным механизмам погрузочно-разгрузочных машин.