Black Sea Shipping Service Ltd.

В ходе завершившегося недавно Всероссийского форума промышленников и предпринимателей вновь был поднят вопрос развития судоходной инфраструктуры юга России. Сегодня рассматриваются два проекта расширения пропускной способности региона: первый предполагает строительство второй ветви Волго-Донского канала, второй – крупномасштабное строительство судоходного канала между Каспийским и Черным морями. «В любом случае каждый из этих вариантов может получить дальнейшее развитие. Один вариант может стать международным, а второй, допустим, региональным или межрегиональным», – заявил первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев.

Как считают разработчики, новый водный путь по имени «Евразия» будет использован для транспортировки нефти с разрабатываемых на Каспии месторождений, а возможно, и для контейнерных перевозок.

Канал «Евразия» должен пройти по Кумо-Маныческой впадине, соединив Азовское и Черное моря с Каспийским. Протяженность – 700 км, глубина – 5,5 м, предполагаемая грузоподъемность пропускаемых судов – 8-10 тысяч тонн. По информации разработчиков, для пуска первой очереди для судов типа «река-море» с портом в поселке Дивный потребуется $2-2,7 млрд, а строительные работы займут 6-8 лет.

Предполагается, что строительство канала позволит решить проблему недостаточной пропускной способности функционирующего речного Волго-Донского канала и обеспечить глубины, необходимые для того чтобы пропускать по территории России суда с иностранным флагом. Проектировщики «Евразии» предполагают, что канал позволит перехватить часть контейнерного грузопотока, идущего по маршруту Иран — Средиземное море.

Первое технико-экономическое обоснование строительства «Евразии» появилось еще во времена Советского союза. Идея возродилась в 2004—2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Совсем недавно и неожиданно о проекте заговорил президент России Владимир Путин. «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, – заявил в ходе Петербургского экономического форума В. Путин в июне 2007-го. – Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии». Тогда же в поддержку канала высказался и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

После этого разработка получила поддержку со стороны межгосударственных структур. В августе 2007 года совет Европейского банка реконструкции и развития одобрил выделение средств на проведение оценки технико-экономических характеристик проекта, а в ноябре был подписан протокол о намерениях создания российско-индийского инженерного центра, который будет участвовать в проектировании и строительстве канала. По информации СНПО «Экогидротехника», разработчика проекта, на сегодняшний день сформирован консорциум, готовый осуществить строительство проекта «под ключ». В состав консорциума вошли упомянутые выше ООО «СНПО «Экогидротехника», ОАО «Ленгипропроект», дноуглубительная компания DEME (Бельгия).

В конце 2007 года межведомственная казахстанско-российская рабочая группа по строительству воднотранспортного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном на заседании в Астане приняла решение до конца 2008 года провести сравнительную оценку двух проектов строительства канала.

Как говорится в сообщении пресс-службы Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, за основу принят представленный Евразийским банком развития проект технического задания на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов: воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, в частности строительства канала «Евразия» по Кумо-Манычской впадине, и второй нитки шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
Комиссия намерена доработать техзадание, сформировать комиссию и провести открытый конкурс по отбору консультантов на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик двух проектов.

Насколько велики шансы «Евразии» по сравнению с альтернативными коридорами?
«Волго-Донской водный путь по совокупности факторов, таких как результаты предварительного экономического расчета, водообеспеченность региона, геологические и гидрологические данные, наличие развитой промышленной и гражданской инфраструктуры, возможные экологические последствия, тяготение грузообразующих структур, проработка материалов прошлых лет, считается более перспективным по сравнению с альтернативными вариантами соединения Каспия и Азовского и черного морей, такими как каналы «Евразия» и «Казак», – утверждает Игорь Злобин, начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта. «При любых обстоятельствах, – заявил в недавнем выступлении Игорь Левитин, глава Министерства транспорта РФ, – строительство второй нитки канала Волго- Дона будет дешевле, чем канал «Евразия».

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов экологические риски. «Основная проблема лежит на поверхности, – утверждает Виктор Данилов-Данильян, директор Института водных проблем РАН. – Ставропольский край, по которому должен пройти канал, – регион аридный, то есть пресной воды не хватает для нормального функционирования региона, и в этих условиях достаточно опасно организовывать ее отбор в пользу канала». По его мнению, средства понадобятся не только для сооружения самого канала, но и для дополнительных сооружений, которые обеспечат его наполнение. Кроме того, канал проходит по территории трех заповедников, входящих в список ЮНЕСКО. Впрочем, регулирование экологической ситуации чаще обуславливается экономическими (и/или политическими) интересами, чем стремлением сохранить застраиваемые территории.

Компании, занимающиеся перевозками на юге России, скептически оценивают необходимость данного строительства. «Проект, скорее, политический, чем коммерческий. Казахстан рвется к большой воде, и всем понятно, что России необходимо наладить с ним хорошие отношения. Кроме того, он, очевидно, выгоден администрациям тех регионов, где будут осваиваться колоссальные средства на строительство, – утверждает Ласло Сабов, директор группы транспортных компаний BSS Shipping Group. – Существующий путь через Волго-Донской канал по протяженности немного отличается от предлагаемого канала «Евразия».

По его мнению, гораздо полезнее оптимизировать в данном регионе перевозку грузов между глубоководными портами и Каспийским регионом по железной дороге за счет увеличения парка требуемых вагонов и создания четко работающей логистической системы. Каким будет решение экспертной группы, рассматривающей вопрос? Об этом мы узнаем до конца 2008 года.

Наш сайт находят по следующим фразам

• морской кантейнер новоросийск
• новороссийск контейнерные перевозки
• контейнерные перевозки из новороссийска
• морские перевозки новоросийск
• контейнеровоз автомобильные перевозки
• тарифы на контейнерные перевозки

Город-герой, город воинской славы…

Новороссийску к военным регалиям не привыкать, как и к мысли о том, что рано или поздно, а, точнее, в 2017 году, быть ему военно-морской базой. При этом рядовые горожане не особенно задумываются над тем, что ситуация «два флота в одной бухте» как-то подозрительно напоминает всем известную сказку про теремок… возможно, с теми же самыми последствиями. Генеральный директор компании «BSSS» Ласло Сабов – один из немногих, кто во всеуслышание заявляет о том, что военная перспектива для новороссийского порта не столь уж безоблачна.

Об этом – наш сегодняшний разговор.

— Ласло Эндревич,  Вы весьма категоричны в своей оценке военно-морского будущего Новороссийского порта…

— Как специалист, работающий в секторе морского сервиса в порту Новороссийск, считаю, что решение делать здесь военно-морскую базу, мягко говоря, не совсем рационально. Ведь, по большому счету, этот вопрос важен не только для нашего порта  — он принципиален для будущего России в целом.

Судите сами: общеизвестный факт — многие российские грузы и без того уходят в украинские порты. По многим причинам. И, в том числе, из-за нехватки портовых мощностей на юге России. Так что даже если наши капризные непредсказуемые соседи не  попросят Российский флот оставить Севастополь из политических целей, то очевидна экономическая причина: чтобы блокировать порт Новороссийск и сделать его ещё менее конкурентоспособным перед украинскими портами.

— Получается, что военный и гражданский флот в Цемесской бухте – те самые «два медведя в одной берлоге»? Вместе им не ужиться?

— Я предпочёл бы избегать шутки про медведей, тем более — двух…Уже сейчас на юге России ощущается катастрофическая нехватка глубоководных причалов с удобными подъездными путями. Нетрудно представить, как военно-морской флот в Новороссийске ограничит работу грузовых терминалов. Если таковым вообще найдется место.

Тут только один терминал Геопорта передали военным морякам, и уже возникла масса проблем с некоторыми грузопотоками. А угроза того, что через 10-15 лет Новороссийский порт может практически полностью превратиться в военно-морскую базу, вполне реальна. И что тогда? Только представьте – более 150 военных кораблей планируется перевести из Севастополя в Новороссийск. Грузовым портам такое соседство не с руки.

Посмотрите: как только приезжают большие начальники, все замирает: встает не только автотранспорт, но, зачастую, полностью блокируется и работа порта. Весь день — никаких швартовых операций, потому что военные запрещают перемещения по бухте.

Я уже не говорю о жилищной проблеме, которая с приходом военных наверняка обострится: а ведь цены на жильё в Новороссийске и без того — одни из самых высоких по России.

— Но Ваша идея о военном будущем олимпийского Сочи, на первый взгляд, выглядит несколько экзотично…

— Альтернативный порт близ Сочи – это шанс хотя бы частично разгрузить Новороссийск от военно-морского флота, который будет переведен из Севастополя. А в том, что он будет переведен, как я уже и говорил, сомневаться не приходится: в 2017 году Украина наверняка выгонит российские военные корабли из Севастополя. И не только из-за НАТО, а хотя бы для того, чтобы освободить Севастополь под растущий транзит Российских и Казахских грузов, а заодно и конкурента — Новороссийский порт — окончательно добить.

На мой взгляд, намного разумнее построить хотя бы небольшой порт вблизи Сочи – Адлера. До 2014 года он может быть использован под более дешевую доставку

(выгрузку) стройматериалов для олимпийских объектов (без которой невозможно возведение с нуля колоссального количества спортивных сооружений и необходимой

олимпийской инфраструктуры), а уже после Олимпиады вполне логично будет передать данные причалы военным морякам.

Какой исторический шанс:  до 2014 года — оптимальная доставка грузов для колоссальной стройки, к 2017 — готовая инфраструктура военным!

-То есть Андреевский флаг для послеолимпийского Сочи – не такая уж утопия?

— В том-то и дело, что эта идея намного реальнее, чем «романтизм» некоторых, представленных на сочинском инвестиционном Форуме проектов. Да взять хотя бы разрекламированный «Остров Федерация», призванный «переплюнуть» знаменитый «Пальмовый остров» в Объединенных Арабских Эмиратах – с той лишь небольшой разницей, что глубина вблизи Сочи резко доходит до 100 метров и более, в то время как в ОАЭ, примерно как в Анапе, – плавно уменьшается. Это сколько кубометров горных пород надо зарыть в море, чтобы построить «Остров Федерации»! Попробуйте посчитать!

— Судя по всему,  военная «переориентация» Сочи позволит решить не только проблему причалов для военных?

 — Почему-то в предолимпийской эйфории мы забываем о том, что все мощности, построенные к Олимпиаде, необходимо будет загрузить и после 2014.

Да, гостиничный (или жилой) фонд, возведённый в прилегающем к Сочи регионе, будет востребован на время предолимпийского строительства и самих Игр, но после этого вряд ли удастся его заполнить. Давайте говорить честно: не тот еще уровень сервиса у курорта, чтобы удалось привлечь сюда такую массу отдыхающих. Да и цены… Все знают популярную шутку: «Вот, всю жизнь отдыхал в Европе, теперь накопил денег и смог поехать в Сочи».

Не хотелось бы после 2014 года видеть многочисленные полупустые олимпийские деревни, умирающие от недостаточного притока финансов… А передача олимпийского жилого фонда военным решит и проблему загруженности  олимпийских жилых объектов после 2014 года, и хронический «квартирный вопрос» для военных, зачастую лишенных нормального жилья.

— Идея служить на курорте наверняка понравится военным…

— Судите сами, какой здоровой станет наша армия на дешёвых мандаринах, да в теплом морском климате, да при обилии стадионов!

Кто-нибудь задумывался о том, как загружать спортивные объекты после Олимпиады? Там же нет большой промышленности, и народу, в принципе, немного… Из кого формировать спортивное будущее? Из приезжающих-отдыхающих?

А теперь представьте, какая была бы у нас сборная — близость большого количества спортивных объектов, оставшихся после Олипиады, к месту проживания здорового населения – военных — смешанной крови со всей России, да ещё носителей воинствующего гена со стремлением побеждать...  Вот где формировалось бы чемпионское будущее страны!

— Грузии Ваша «военная доктрина» вряд ли придется по вкусу!

— Кстати, непосредственная близость новой современной военно-морской базы к дружественной нам Абхазии, пойдет лишь на пользу делу поддержания стабильности в данном регионе, тем более, что НАТО не скрывает далеко идущих планов по превращению Грузии в авианосец.

— Как-то странно получается – своими, можно сказать,  руками Вы хотите создать на Черном море еще один конкурирующий порт…

— Порт близ Сочи будет безнадёжен, как возможный грузовой конкурент портам

Новороссийска и Туапсе, ввиду своей транспортной «тупиковости» и неразвитости авто- и ж/д — инфраструктуры. Так что у него есть только такой — «олимпийско-военный» – шанс: и в настоящем, и в будущем.

Железная дорога от Туапсе до Сочи идёт вдоль побережья, и даже без грузового потока она периодически «сползает» в море. Спросите железнодорожников, сколько они тратят денег на отсыпку берега, постоянно размываемого морем. Цифры колоссальные! А если к этому добавить доставку «олимпийских» грузов... окончательно добьем обе дороги: и авто- , и железную.

— И все-таки, «военно-морской Сочи» — пока только идея… Вы полагаете, ее возможно будет реализовать?

-Я больше надеюсь на владельцев портов и стивидорные компании Новороссийска. Но и они, хотя прекрасно понимают, ЧТО могут потерять, тем не менее, тоже не делают активных «телодвижений». Когда я обратился к министру транспорта Левитину с этим предложением в рамках конференции на сочинском Форуме, портовики лишь обречённо наблюдали...

По-моему, плюсы создания военно-морской базы вблизи послеолимпийского Сочи очевидны. Возможно, есть и минусы, которые мы и приглашаем обсудить всем миром. Тем более выборы скоро, и власть более повёрнута лицом к народу…

А начнем мы охать — когда уже будет поздно, когда военные полностью изменят стиль города и порта, когда Новороссийск превратится в подобие Севастополя, когда начнется обратная миграция украинских портовых специалистов на родину, да и нашим ничего другого не останется, как ехать трудоустраиваться в Украине. Правда, есть еще альтернатива – в пожарном порядке строить новый грузовой порт на Тамани, но это уже, как говорится, совсем другая история.

Наш сайт находят по следующим фразам

• Новороссийск международных перевозок
• Перевозки грузов Новороссийск
• Перевозки с Новороссийска
• Перевозка грузов Новороссийск
• bsss group
• перевезти контейнер новороссийск
• Клиент для комментариев WordPress

Планы организации военно-морской базы в Новороссийске сделают этот порт неконкурентоспособным и малопригодным для перевалки гражданских грузов и практически остановят контейнерные перевозки, заявил «Интерфаксу» гендиректор компании Black Sea Shipping Service Ласло Сабов.

Уже открытый в прошлом году пункт базирования флота в новороссийском Геопорту затруднил работу грузового терминала в этом месте. По мнению Сабова, логичнее построить небольшой порт в районе Сочи-Адлера для приема грузов для строящихся олимпийских объектов, а после Олимпиады передать его военным.

Заместитель гендиректора Новороссийского морского торгового порта Дмитрий Болотов говорит, что военные пока не объявили о конкретных планах размещения своих сил в порту, ограничившись общими рассуждениями, и оценить, насколько они помешают работе грузового порта, пока невозможно. Решение о переводе части сил Черноморского флота в Новороссийск принял президент Владимир Путин в 2003 г., а в 2004 г. была принята Федеральная целевая программа стоимостью 12,3 млрд руб. сроком действия до 2012 г. по реализации этого плана.

Программой предусмотрено строительство в Новороссийске инфраструктуры для базирования примерно 100 кораблей ВМФ, а в дальнейшем предполагается построить еще одну базу севернее Новороссийска в Темрюке. Срок российско-украинского договора об условиях базирования Черноморского флота в Крыму истекает в 2017 г., и украинская сторона не раз заявляла о том, что он не будет продлен. Первый вице-премьер Сергей Иванов, впрочем, неоднократно заявлял, что Севастополь был, есть и будет базой Черноморского флота. Новороссийск объективно непригоден для базирования флота, он даже считается справочником «Ллойд» лишь сезонным портом, говорит военно-морской эксперт Михаил Барабанов. России следует добиться оставления главной базы флота в Севастополе, поскольку пригодных мест для его базирования на Черноморском побережье России просто нет, говорит он. Черноморский флот Украина намерена с 1 января 2009 года увеличить стоимость аренды крымских земель и инфраструктуры, которые используются Черноморским флотом РФ. Цена может увеличиться в 25 раз, пишет Независимая газета. Если раньше этот вопрос был предметом споров в самой Украине, то прозвучавшее на прошлой неделе заявление Президента Ющенко в интервью агентству Reuters стало для официального Киева сигналом к срочной подготовке и внесению в Верховную Раду новых документов об условиях базирования ЧФ в Крыму. Теоретически разработкой законопроектов должно заниматься правительство. Однако Юлия Тимошенко до сих пор избегала немотивированного обострения отношений с Россией. «Я хотела бы, чтобы позиция украинской власти была взвешенной, чтобы не сделать территорию Украины территорией каких бы то ни было военных напряжений. Это касается и указов по Черноморскому флоту», – подчеркнула недавно украинский премьер. Первый вице-премьер Григорий Немыря пояснил журналистам, что позиция правительства объясняется не внешнеполитическими симпатиями, а только желанием эффективно работать: принимать просчитанные и выполнимые решения. Что касается флота, то без консультаций с российской стороной любое одностороннее решение Украины рискует остаться на бумаге, отмечают чиновники правительства. Они считают, что в эти дни подготовкой новых документов об увеличении стоимости аренды для флота занимаются два подчиненных Президенту министерства – МИД и Минобороны. В этих ведомствах официально вопрос не комментируют. Однако в неформальных беседах представители украинского Минобороны говорят об одной сложности: для формирования рыночной стоимости необходимо располагать точным перечнем всех объектов, которые арендуются в Крыму российским ЧФ. Хотя Фонд госимущества Украины несколько лет назад затеял инвентаризацию, она так и не завершена с юридической точки зрения, поскольку Москва и Киев не подписали соответствующие списки. Флот Вместо этого в Крыму ежегодно случаются стычки за право пользования объектами инфраструктуры, в том числе – маяками. В фонде утверждают, что до последнего времени ЧФ арендовал примерно 30 тыс. га земли и около 4,5 тыс. сооружений.

Но этим летом флот якобы решил отказаться от части объектов, что только запутало ситуацию, сетуют в фонде. Многие украинские политики из оранжевого лагеря уверены, что путаница создается умышленно. Так, бывший министр обороны, депутат из пропрезидентской фракции Анатолий Гриценко поясняет, что подписанные в 1997 году соглашения о временном базировании флота предполагали с 2008 года переход на формирование рыночной цены аренды. Расчеты проводились исходя из того, что на момент подписания соглашений Украина накопила свыше 2 млрд. долл. газовых долгов. Их погашение, согласно договоренностям президентов Кучмы и Ельцина, должно было списываться в счет стоимости аренды флота.

Таким образом, была определена ежегодная сумма оплаты – около 98 млн. долл. Предполагалось, что как только Украина полностью рассчитается по старым газовым долгам, стороны проведут переговоры о новой, рыночной стоимости аренды. Гриценко признает, что на сегодня остатки украинского долга составляют около 1,3 млрд. долл. Он призвал правительство немедленно погасить этот долг, чтобы начать переговоры о повышении стоимости аренды для ЧФ.

По мнению депутата, в худшем для Украины случае рыночная цена составит 1 млрд. долл. в год. Его коллега по парламентской фракции, лидер Украинской народной партии Юрий Костенко заявил, что с 1 января 2009 года стоимость аренды должна составлять около 2,5 млрд. долл. Виктор Ющенко ранее осторожно комментировал вопрос о повышении стоимости аренды для российского флота. Украинский Президент год назад говорил, что этот вопрос нужно решать в комплексе с другими темами украино-российских отношений. Однако на прошлой неделе Ющенко в интервью сказал, что нынешняя стоимость аренды определялась в момент, когда в Украине земля оценивалась по нулевой ставке.

Большинство объектов, использующихся флотом, в тот момент вообще не учитывались как активы, за которые необходимо платить. Украинский Президент сделал вывод, что пора пересмотреть финансовые условия базирования ЧФ, но уточнил: «Безусловно, я хотел бы, чтобы мы выполнили соглашение, которым предусматривается дислокация российского Черноморского флота до 2017 года. Это обязанность Украины, мы должны быть предсказуемыми партнерами. Но для того, чтобы это пребывание для Украины было комфортным, прозрачным, понятным, нам надо сделать много в режиме, процедурах пребывания Черноморского флота в Севастополе, включая, безусловно, вопросы, касающиеся арендной платы, новых финансовых условий». Пока новые документы готовятся, еще один соратник Президента из фракции «Наша Украина – Народная самооборона» Владислав Каськив 13 августа зарегистрировал в Верховной Раде законопроект о денонсации украино-российских соглашений о статусе и условиях пребывания ЧФ РФ на территории Украины.

Все парламентарии сходятся во мнении, что этот документ не будет принят, но сыграет роль при рассмотрении вопроса о повышении стоимости аренды для флота. В июне, когда Киев получил отказ Москвы начать переговоры о графике вывода флота к 2017 году и стал готовить соответствующие решения в одностороннем порядке, вопрос о повышении стоимости аренды уже обсуждался. Замминистра иностранных дел России Григорий Карасин в интервью сказал, что диалог о пребывании Черноморского флота на территории Украины возможен только после 2017 года. Официальный представитель украинского МИДа Василий Кирилич ответил: «Вопрос базирования ЧФ РФ не может служить предметом торга, не может быть предметом „продай, купи или заплати“. Время базирования является безусловной нормой, срок которой определен до 28 мая 2017 года». Нюанс в том, что украинская власть делает ставку на вступление в НАТО.

Представители альянса неоднократно заявляли, что подписанию Плана действий о членстве (ПДЧ) в НАТО не помешает временное базирование российского флота в Крыму, сообщает Независимая газета. Неофициально речь шла о том, что на момент вступления срок действий украинско-российских соглашений истечет, и флот будет выведен с украинской территории. В свете последних международных событий у Киева появилась надежда на более скорое вступление в НАТО, чему может помешать ЧФ РФ. Поэтому украинская власть заинтересована в создании некомфортных условий для флота. Руководитель Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак считает, что ультимативными шагами украинская власть не добьется желаемых результатов. Нужно убедить российское руководство сесть за стол переговоров и обсуждать все проблемные вопросы, связанные с флотом, иначе ситуация станет патовой, уверен эксперт.

Мой блог находят по следующим фразам

• тенденции мирового железнодорожных перевозок
• указ Екатерины ІІ от 18 июня 1778 года.
• новые тенденции в развитии контейнерных перевозок на ж д в украине
• буква u в контейнерных перевозках
• ПЛАН СТРОЯЩЕГОСЯ ГРУЗОВОГО ПОРТА В СОЧИ
• международные перевозки военных грузов

Наш сайт находят по следующим фразам

• перевозка контейнеров
• универсальный контейнер типы
• морские перевозки новороссийск
• Кодовое обозначение типа контейнеров
• центр контейнер дерипаска
• стоимость контейнера морская перевозка греция

13 мая 1783 года в Ахтиарскую бухту Черного моря вошли 11 кораблей Азовской флотилии под командованием адмирала Федота Клокачева. Это произошло через два месяца после присоединения Крыма к России. На берегах бухты вскоре началось строительство города и порта, ставшего главной базой российского флота и получившего название Севастополь. 13 мая ежегодно отмечается, как день рождения Черноморского флота.
Однако днём основания можно считать и иную дату: 11 января 1783 г. Екатерина II подписала рескрипт о введении должности командующего Черноморским флотом. Таким образом, этот день — 11 января по старому стилю, или 22 января по новому стилю — явился днем рождения Черноморского флота.
Слава Черного моря. Флот и Севастополь в конце XVIII — начале XIX вв.

Мой блог находят по следующим фразам

• рыночные доли контейнеров
• рыночные доли контейнеров
• контейнерный бизнес СЂРѕСЃСЃРёРё
• экология контейнерных перевозок
• объемы контейнерных перевозок РІ Р РѕСЃСЃРёРё
• !доля рынка контейнерных перевозок

Наш сайт находят по следующим фразам

• знаение цифр в номере контейнера
• порт в имеретинской
• www.bsss-group.ru
• доля контейнерных перевозок Россия
• shipping group Россия
• рынок морских перевозок

Географические координаты порта: 44 градуса 39 минут северной широты; 37 градусов 52 минуты восточной долготы.

Новороссийск — один из черноморских портов России, входит в число крупнейших портов Черного моря. Он расположен на его северо-восточном побережье в Новороссийской или Цемесской бухте. Навигация в порту длится круглый год.

Новороссийская бухта доступна для судов с осадкой до 19,0 м, а внутренняя акватория порта — до 12,5 м.
В Новороссийске расположены причалы морского торгового, лесного, рыбного и геологического портов, судоремонтного завода, морского вокзала, ряда городских предприятий. Всего в Новороссийске насчитывается около 80 причалов общей протяженностью 13,5 км.

Морской торговый порт является одним из крупнейших в России. Он включает 45 причалов общей длиной более 8,5 км. Из них 32 являются грузовыми, 10 вспомогательными, 3 пассажирскими. Из грузовых причалов 22 используются для обработки сухогрузных судов, 8 — для нефтеналивных судов, 2 — для перегрузки вина и растительного масла наливом. Из вспомогательных причалов 1 предназначен для бункеровки судов топливом, 1 для снабжения судов водой, остальные для отстоя судов портового флота.
Перевалку грузов и обслуживание пассажиров в торговом порту осуществляет ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
Сухогрузные, пассажирские, пищевые наливные причалы, а также девять вспомогательных причалов расположены в сухогрузной гавани порта, нефтеналивные причалы — в нефтегавани «Шесхарис».

Сухогрузная гавань представляет собой компактную акваторию, защищенною от моря восточным и западным молами. Внутри нее находятся более 10 пирсов, на которых помимо причалов торгового порта расположились также причалы лесного и рыбного портов, морского вокзала, судоремонтного завода.
Грузовые причалы торгового порта оборудованы на пяти пирсах — Восточном, Широком № 1, Широком № 2, пирсах № 3 и 5. Один причал расположен между Широкими пирсами. Минимальные глубины у причалов — 8,3 м, максимальные — 13,5 м. Они входят в состав трех грузовых района — Восточного, Центрального и Западного. Пассажирские причалы оборудованы на Каботажном пирсе. На нем расположен пассажирский район порта.

Восточный район включает причалы № 1-6, расположенные на Восточном пирсе. Район специализируется на перевалке навалочных грузов. Здесь действуют специализированные терминалы по переработке минеральных удобрений, цемента, зерна, металлолома и черных металлов.
Терминал по перевалке удобрений оснащен современным перегрузочным оборудованием, включающим станцию разгрузки вагонов, крытые конвейеры, судопогрузочные машины. Вагоноразгрузочная станция позволяет выгружать одновременно 6 вагонов-минераловозов. Интенсивность загрузки судов судов достигает 600 тонн в час. Входящий в состав терминала причал № 5 способен принимать к обработке суда с осадкой до 12,5 м, в том числе типа «panamax». Проектная мощность терминала — 2 млн. тонн азотных и комплексных удобрений в год.
Терминал по переработке цемента навалом соединен трубопроводом с прилегающим к порту цементным комбинатом, что позволяет вести погрузку судов непосредственно со склада завода. На терминале имеется специализированный склад, оборудованный установкой для пакетирования цемента. На причалах и тыловых площадках Восточного района установлено около 20 портальных кранов грузоподъемностью до 20 тонн. Общая площадь открытых складов составляет 37,8 тыс.кв.м, крытых складов — 5,0 тыс.кв.м.

Центральный район торгового порта включает причалы № 7-13, расположенные на Широком пирсе № 1. Он может принимать к обработке суда длиной до 240 м. На причалах № 10-12 действует крупнейший в России терминал по перевалке сахара-сырца. Выгрузка сахара производится по прямому варианту непосредственно в железнодорожные вагоны.
На причале № 13 расположен терминал скоропортящихся грузов. В его состав входит склад-холодильник емкостью 5000 тонн. Он обеспечивает хранение рефрижераторных грузов при температурах от -25 до +12 градусов.
На районе осуществляется также перевалка черных и цветных металлов, металлолома, руды, целлюлозы, различных тарно-штучных грузов.
Для грузовых работ используется более 25 портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Общая площадь складов открытого хранения составляет 68,6 тыс.кв.м, складов крытого хранения — 22,0 тыс.кв.м.

Западный район является самым крупным из трех районов торгового порта. Он включает причалы № 14-27 с глубинами от 8,3 до 13,5 м. Они расположены (кроме причала № 14) на втором Широком пирсе, пирсах № 3 и 5, а также на небольшом вспомогательном пирсе. Под обработку принимаются суда длиной до 269 м. Важнейшей специализацией Западного района является перевалка черных металлов, в частности, стали в рулонах, слябов. Кроме того, здесь перегружаются цветные металлы, оборудование, бумага, целлюлоза, удобрения навалом. Несколько причалов входят в состав специализированных терминалов. На причале № 14 действует терминал по перевалке контейнеров и обработке судов типа Ро-Ро. Грузовые операции осуществляются с помощью портального крана грузоподъемностью 40 тонн, мобильных кранов г/п до 100 тонн, контейнерных погрузчиков г/п 41 тонна. Терминал оснащен электрооборудованием для подключения рефрижераторных контейнеров.
На причалах № 22 и 23 расположен специализированный терминал по перевалке зерна. Перегрузочное оборудование позволяет осуществлять как погрузку, так и выгрузку судов. Система конвейерных галерей соединяет грузовой комплекс с элеватором емкостью 100 тыс.тонн.
Причалы № 26 и 27 специализируются на перевалке жидких продовольственных, химических и нефтяных грузов наливом. На терминале автономно друг от друга действуют участки перевалки виноматериалов (с возможностью временного хранения), этилового спирта, растительных масел (в том числе быстро застывающих растительных масел), жидких минеральных удобрений, дизельного топлива, вакуумного газойля, моторных масел. Грузовые работы выполняет ОАО «Комбинат Импортпищепром», владеющий полным комплексом технологического оборудования для разгрузки и погрузки наливных судов.
На территории Западного района установлено 25 портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Общая площадь открытых складов района составляет 70,0 тыс.кв.м, крытых складов — 28,7 тыс.кв.м.

Пассажирский район торгового порта включает три причала, оборудованных по обе стороны Каботажного пирса. Максимальная глубина у причалов — 9,7 м, минимальная — 6,5 м. На пирсе находится морской вокзал, имеющий всё необходимое для обслуживания пассажиров.

Нефтетерминал «Шесхарис» расположен в нескольких милях от сухогрузной гавани. В его состав входят расположенные на двух пирсах восемь грузовых причалов общей протяженностью 2,9 км. Глубины вдоль них от 9,8 до 24 м. К обработке могут быть приняты танкера грузоподъемностью до 250 тыс.тонн. На терминале осуществляется перевалка сырой нефти, светлых и темных нефтепродуктов. Нефть поступает по системе магистральных трубопроводов компании «Транснефть». Принадлежащий ЗАО «ЧерноморТранснефть» резервуарный парк позволяет принять 500 тыс.тонн сырой нефти.
В состав нефтетерминал входят очистные сооружения, обеспечивающие прием с танкеров и последующую очистку балластных вод, загрязненных нефтепродуктами.

Лесной порт расположен в западной части сухогрузной гавани на пирсе «Лесная пристань». Он включает пять причалов общей длиной более 600 м с глубинами от 6,8 до 9,7 м. К ним могут швартоваться суда длиной не более 120 м. В лесном порту осуществляется перевалка пиломатериалов, круглого леса, древесно-волокнистых плит, фанеры, бумаги, целлюлозы, черных и цветных металлов, контейнеров.
Для производства грузовых работ имеется 8 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 20 тонн, более 10 башенных кранов г/п 5 тонн, 9 козловых и мостовых кранов г/п от 5 до 20 тонн, 2 мобильных крана г/п 40 и 63 тонны, около 70 автопогрузчиков г/п от 1 тонны до 25 тонн, 4 контейнеровоза. Общая площадь складов лесного порта составляет 121,6 тыс.кв.м, из них: 85,5 тыс.кв.м — открытые склады, 23,9 тыс.кв.м — крытые склады, 12, 2 тыс.кв.м — склады, оборудованные навесами.
Перевалку грузов в лесном порту осуществляет ОАО «Новорослесэкспорт».

Рыбный порт находится рядом с лесным портом, с которым они делят одну акваторию, заключенную между Лесной пристанью и Рыбным пирсом. В его состав входят пять причалов общей протяженностью 642 м. Каждый имеет глубину 8,2 м. Порт специализируется на перевалке рефрижераторных грузов — фруктов, овощей, рыбной продукции, мяса. Перерабатываются также продовольственные грузы в мешках и пакетах, металлы, оборудование, прочие генгрузы. Грузовые работы производятся с помощью 10 портальных кранов грузоподъемностью от 3,2 до 12,5 тонн. Для хранения рефрижераторных грузов имеется склад-холодильник емкостью 5,5 тыс.тонн.
Погрузочно-разгрузочные операции в рыбном порту производит ОАО «Новороссийскрыбпром».

Новороссийский судоремонтный завод имеет 13 причалов общей протяженностью около 2,0 км. Один из них является грузовым. К нему подведен железнодорожный путь. Остальные причалы предназначены для ремонта и отстоя судов. При отсутствии ремонтируемых судов часть из них используется для перевалки грузов. На причалах судоремонтного завода перерабатываются рефгрузы, продгрузы, металл, контейнеры, автотехника. Грузовые работы выполняет ОАО «Новороссийский судоремонтный завод». В своем распоряжении он имеет 7 портальных и мобильных кранов грузоподъемностью от 20 до 40 тонн, около 10 автопогрузчиков г/п от 1,5 до 12 т, трейлеры.
На территории завода расположен склад открытого хранения площадью 15 тыс.кв.м. Имеется также крытый склад площадью 4 тыс.кв.м.

Геологический порт состоит из четырех причалов общей протяженностью 735 м с глубинами от 8,2 до 9,0 м. Два из них являются грузовыми, два других исп